עסקת בעלי העניין של נוחי דנקנר יוצאת לדרך: המחיר של גנדן תיירות: 1.75 מיליון דולר בלבד

קונצרן אי.די.בי החל לגלגל את עסקת בעלי העניין האמורה ליצור סינרגיה בזרוע התיירות שלו. במסגרת העסקה תרכוש אי.די.בי פתוח את חברת התיירות הפרטית של נוחי דנקנר ואבי פישר, גנדן תיירות ותעופה, ותמזג אותה בחברה הפרטית כלל תיירות, המוחזקת גם כן (100%) בידי אי.די.בי פתוח. דירקטוריון

ביום שישי העבירה אי.די.בי דיווח ראשוני לבורסה, שלא כלל פרטים מהותיים כגון תוצאותיה של חברת התעופה ישראייר, המרכזת את עיקר פעילותה של גנדן תיירות ותעופה. הנתונים המלאים יפורסמו בתוך 21 יום, לאחר שיסתיים ההליך המקדמי של רשות ניירות ערך. מה שכן התפרסם היה תג המחיר של העסקה: 1.75 מיליון דולר בלבד. האם ייתכן שזהו שווייה של גנדן תיירות הכוללת את פעילות ישראייר?

המחיר נקבע בהערכת שווי של משרד רו"ח איציק סוארי, הנחשב לבכיר מעריכי השווי בישראל. הסיבה לתג המחיר הנמוך היא חובותיה של גנדן שאינם מפורסמים.

במשך השנים הלוו בעלי המניות לחברה סכום של 185.5 מיליון שקל.דנקנר (המחזיק ב־47% ממניות גנדן באמצעות חברת טומהוק שבבעלותו) הלווה לגנדן 87 מיליון שקל; אבי פישר (33%) הלווה 61 מיליון שקל; משפחת שימל (15%) הלוותה 28 מיליון שקל; וצורי דבוש (5%) הלווה 9 מיליון שקל.

לפי העסקה יוותרו בעלי המניות על ההלוואות וימירו אותן למניות של גנדן, מתוך תקווה שצמיחה עתידית של החברה הממוזגת בתוך אי.די.בי פתוח תחזיר להם את ההשקעה. ההלוואה האחרונה ניתנה בחודש שעבר ובסכום של 49 מיליון שקל. בקופת ישראייר ישנם כ־20 מיליון שקל.

הקו המפסיד לניו יורק

בעלי המניות התחייבו לתמוך בפעילות גנדן תיירות בהיקף של 20 מיליון שקל עד אוגוסט 2010. עסקת המיזוג תשחרר אותם ממחויבות זו, ואם ההזרמה תידרש היא תיעשה על ידי אי.די.בי הבורסאית.

גם לאחר ההלוואות נשארת גנדן תיירות עם גירעון של 32.4 מיליון דולר בהון העצמי, ולולא המרת הלוואות הבעלים למניות היה הגירעון בהון מגיע לכ־80 מיליון דולר, נכון לסוף מרץ 2009. ל"כלכליסט" נודע כי אחד הגורמים המהותיים לגירעון של ישראייר הוא קו הטיסות לניו יורק שפעל בשנים 2006–2008 ואשר גרם להפסדים של 15–20 מיליון דולר.

נתון נוסף שכדאי לשים אליו לב הוא 49 מיליון דולר (כ־200 מיליון שקל) - הסכום שבעלי גנדן העמידו כערבויות לחברה, ושממנו הם ישתחררו לאחר עסקת המיזוג. 10 מיליון דולר ניתנו על ידי נוחי דנקנר ואבי פישר, ו־39 מיליון דולר נתנה גנדן הולדינגס שבשליטת דנקנר ופישר. מתוך הסכום האמור, 26.5 מיליון דולר ניתנו לישראייר כערבות כנגד אשראי מבנק הפועלים שניתן לרכישת שלושה מטוסי איירבוס מדגם 320־A. המטוסים נרכשו בחודש מאי השנה, ושניים מהם אמורים להיכנס לפעילות בשנה הבאה והשלישי ב־2013.

יתרונות הסינרגיה

באי.די.בי עובדים על המיזוג כבר יותר מארבעה חודשים, כדי לבצע אותו בשקיפות ועם רשות ני"ע, אך נשאלת השאלה לשם מה בכלל לבצע אותו?

גנדן תיירות ותעופה הוקמה ב־1996 ושנה אחר כך רכשה את ישראייר. ב־1998 רכשה גנדן 45% מחברת התיירות צבר, וכיום היא מחזיקה גם בחברת Open Sky המייצגת חברות תעופה זרות בישראל והנחשבת לגדולה בתחומה. כלל תיירות מחזיקה בסוכנות הנסיעות דיזנהויז - הגדולה בישראל בתחום התיירות היוצאת ותיירות הפנים - שברשותה 50 סניפים.

גנדן מתמקדת בפעילות הסיטונאית של תחום התיירות ואילו כלל תיירות מתמקדת בפעילות הקמעונאית. לשתי החברות שישה תחומי פעילות חופפים: ייצוג חברות תעופה, תיירות פנים, תיירות קמעונאית יוצאת, כנסים ואירועים, טיולים מאורגנים ושירותי תיירות. ואולם יש להן גם פעילויות ייחודיות: אצל גנדן מדובר בטיסות (שכר וסדירות) ובחבילות של ישראייר; ואצל כלל תיירות מדובר בשירותי תיירות למדינות ברית המועצות לשעבר ובפעילות של תיירות נכנסת.

הסינרגיה, אם כן, ברורה, ורו"ח אורי כהן, ממשרדו של סוארי, העריך את שווייה ב־64 מיליון שקל — אך זו לא הובאה בחשבון בהערכת השווי.

עוד מכירות באינטרנט

מחזור הפעילות הממוזגת אמור להסתכם ב־3.1 מיליארד שקל לפי החלוקה הבאה: כ־1.74 מיליארד שקל מגנדן תיירות (מהם כמיליארד שקל תתרום ישראייר) וכ־1.4 מיליארד שקל מכלל תיירות. ב־2008 רשמה כלל תיירות רווח של 11 מיליון שקל.

בן־אסייאג, שהוביל את המיזוג של שטראוס ועלית ומיזוגים נוספים בקבוצת שטראוס, מעוניין להפוך את הפעילות הממוזגת לקבוצה בעלת אחזקה מהותית ביותר בענף התיירות הישראלי. הוא מוביל מיזוג אנכי שבו ישראייר תספק את הטיסות, ושאר החברות בקבוצה יספקו את מוצרי התיירות לכלל הגורמים - החל בגופים הסיטונאיים וכלה בצרכן הסופי.

התוכנית של בן־אסייאג כוללת שורת רכישות של חברות קטנות והגדלת נתח המכירות של מוצרי תיירות באמצעות האינטרנט (כיום רק כ־20% מהעסקאות נעשות באמצעות האינטרנט).

שוק התיירות הישראלי מרכז מחזור ענק של כ־40 מיליארד שקל בשנה. לשם השוואה, קמעונאות המזון מרכזת מחזור של 45 מיליארד שקל. אם בארצות הברית ובמדינות אירופיות גדולות 2–3 חברות גדולות מחזיקות בנתח של 60%–70% מהשוק, הרי שבישראל המצב הפוך: דיזנהויז, שהיא כאמור הגדולה בענף, מחזיקה בנתח שוק של 8% בלבד; חברות אחרות כגון צבר, נתור ואמסלם טורס מחזיקות בנתח שוק של 2%–6%; ו־61% מהפעילות מתחלקת בין כ־500 חברות.

גנדן וכלל אמורות להחזיק יחדיו ב־12% מענף התיירות, ובן־אסייאג שואף להגדיל את נתח השוק של הפעילות הממוזגת ולהפוך את החברה לרווחית, מאחר שבתחום הזה, לדבריו, הגודל כן קובע: "ככל שאתה מעמיק לתוך שרשרת הערך", אומר בן־אסייאג, "כך אתה מגדיל את שיעורי הרווח. המטרה היא חברת תיירות ענקית עם גשר לצרכנים".

בסיכומו של דבר אמורה גנדן להימכר במחיר שולי אמנם, אבל מדובר בחברה גירעונית, הפועלת בעיקר בתחום התעופה הסובל בשנים האחרונות מהפסדים ומשולי רווח לא גבוהים. מלבד זאת, בעלי המניות בגנדן משתחררים מערבויות לא קטנות. נוסף על כך יש לזכור שהמאזן של גנדן מהווה כ־0.5% בלבד מהמאזן של קונצרן אי.די.בי.

עסקת גנדן־כלל תיירות מחייבת רוב של שליש לא נגוע מבין בעלי המניות של אי.די.בי אחזקות, וכן את אישור הממונה על הגבלים עסקיים. משרד התחבורה אישר את המיזוג, אבל הדרך לקונסולידציה ארוכה, ולא ברור אם החברות הקטנות יסכימו להירכש לפי תוכניתו של בן־אסייאג.

מלבד זאת, המתחרות - בעיקר אל על וארקיע - לא ישקטו על השמרים, וינסו אף הן לפתח פעילות דומה, מה שעלול להקשות על החברה הממוזגת. עם זאת, המיזוג עשוי לגרום לירידת מחירים לצרכן.