ראיון כלכליסט: בצרפת המצאתי את הרנו 5, בבני ברק התנגשתי ברכב החשמלי

רחוב דבורה הנביאה, בני ברק. בכניסה לאחד מבנייני הטיח המתקלף ממוסמרות כמה תיבות דואר מזדקנות; שנים של הזנחה הותירו אותן חסרות דלת ומנעול, ומרחוק הן נראות כשורות שיניים חסרה בפיו של רוכל זקן בשוק. אין עליהן שמות משפחה, או כל סימן אחר שיסייע למצוא את אפרים ווסרפוגל. גם כניסה לבניין וטיפוס במעלה המדרגות אינם עוזרים. רק פתיחה אקראית של אחת הדלתות בקומה הראשונה מגלה, במקום דירת מגורים צפופה, משרד מודרני מרווח, שמאובזר בין השאר במכשיר חשמלי נדיר בבני ברק: מכונת אספרסו. "אני אוהב קפה טוב", מחייך ווסרפוגל בהתנצלות למראה אחד השרידים האחרונים לחייו הקודמים, כצרפתי חילוני, נוסע קבוע ברחבי העולם ומנהל בכיר בקונצרן רנו. כי בסוף, כמו הקשר ארוך השנים שלו עם תעשיית הרכב, הסיפור של ווסרפוגל הוא סיפור על אהבה.

אושוויץ, 1943 - הצלה נדירה

זה סיפור שמתחיל בחושך. ווסרפוגל נולד באושוויץ ב־1943, והיה אחד התינוקות הבודדים ששרדו במחנה המוות. "עד היום לא ברור לי כיצד שרדתי את המחנה", הוא אומר בראיון ראשון לכלי תקשורת ישראלי. "אמי מעולם לא סיפרה לי על זה דבר, ואני מניח שיש לזה קשר לעובדה שהיא לא זוהתה כיהודייה אלא כפולנייה. כל שאני יודע הוא שלאחר המלחמה היתה לה ויזה לדרום אמריקה, אבל היא התאהבה בפריז. אחרי שהשתקעה בעיר האורות היא פגשה את בעלה השני, האדם שאת שמו אני נושא".

ווסרפוגל גדל בפריז, למד מתמטיקה וכלכלה באוניברסיטה העירונית ועם סיום לימודיו היה לעובד מדינה. הוא נסע בשליחות רשמית לוונצואלה, כדי "לארגן את המערכת התעשייתית הנחשלת", ובמקביל השלים דוקטורט בכלכלה. דווקא הג'וב הזה, כפקיד ממשלתי בצד השני של העולם, חשף אותו למה שיהיה תחום עיסוקו במשך יותר מארבעים שנה: תעשיית הרכב העולמית. "ב־1967 נסעתי לניו יורק, שם פגשתי את פייר דרייפוס, אז נשיא רנו. סיפרתי לו על מעשיי בדרום אמריקה, והוא השביע אותי שאבוא לבקר אותו כשאגמור להשתעשע בהצלת מדינות", צוחק ווסרפוגל. "לאחר כשנה, אחרי שניצלתי מהתרסקות מטוס, חזרתי לצרפת ומוניתי לעוזרו האישי של דרייפוס ברנו".

לקח לו זמן להתאהב בענף. "זה התחיל כעבודה", הוא מספר, "וגדל איתי לאורך השנים. בהתחלה הייתי אדיש לתחום, אבל אחרי שנכנסתי לעומק הנושא כבר לא יכולתי לעזוב אותו".

פריז, 1968 - מהפכה ברחובות

הקורקטיות השקטה שבה מתאר ווסרפוגל את חייו מנוגדת לדרמות המשובצות בהם. בשנתו הראשונה ברנו, למשל, הילד שניצל מאושוויץ ומתאונת מטוס פגש את המוות בפעם השלישית. אלא שהפעם זו היתה פגישה יזומה, מלאכותית — שהתקיימה כל בוקר מחדש במשך שלושה שבועות. "במאי 1968 פרצה מלחמת העולם השלישית: צרפת התמלאה הפגנות בגנות השלטון, והאיגודים המקצועיים השביתו את כל מפעלי הייצור, כולל אלו של רנו, שהיתה בבעלות ממשלתית. רצינו לסיים את השביתה באמצעות משא ומתן עם ועד העובדים, אבל אלה חסמו בגופם את שערי המפעל.

"לבסוף האיגוד המקצועי מצא עבורנו דרך מקורית לחמוק אל תוך מפעלי הייצור. בכל בוקר היה מגיע אמבולנס למשרדי רנו, שם היו מניחים את דרייפוס ואנוכי על גבי אלונקות מכוסים בסדינים. לאחר מכן היתה מופעלת הסירנה, ורכב ההצלה היה שועט בקולי קולות אל תוך מפעלי רנו. עם הכניסה למפעל היינו יורדים מהאלונקות ומנהלים מו"מ עם ארגוני העובדים על הפסקת השביתה. בסוף כל יום היינו מועמסים שוב על אותן אלונקות והאמבולנס היה שועט חזרה החוצה כשהוא נושא 'שני פצועים במצב קשה'". הריטואל הביזארי הזה נמשך כשלושה שבועות, עד להשגת הסכמות עם נציגי השובתים וחידוש הייצור.

אפריים ווסרפוגל בביתו בבני ברק. "אחרי שנכנסתי לעומק תחום הרכב כבר לא יכולתי לעזוב אותו" צילום: עמית שעל

רנו, 1969 - לידתה של אגדה

ב־1969 לווסרפוגל נמאס להתעסק עם תיוקים, והוא ביקש מנשיא רנו להיכנס עמוק יותר לתחום הרכב. דרייפוס נעתר לבקשה, ומינה את עוזרו בן ה־25 לסגן נשיא מוצר בחברה, שבדיוק הקימה חטיבת ייצור חדשה. אחד הפרויקטים הראשונים שבהם עסק ווסרפוגל בשנותיו הראשונות בתפקיד היה פיתוח וייצור הרנו 5, שהיתה במשך שנים לאחת ממכוניות הדגל של החברה בפרט והענף בכלל. המכונית הקטנה, שהושקה ב־1971, זכתה לגרסאות ספורטיביות שהצליחו על מסלולי המירוצים והיתה לרב־מכר בקרב צעירים בעולם המערבי וצבא ההגנה הישראלי. לנוכח הפופולריות הגוברת, קווי היצור פעלו עד 1986, והדגם הלך לעולמו בגיל 15, גיל מופלג למדי בתעשיית הרכב.

ווסרפוגל יודע בדיוק איך זה קרה, ולמה הרנו 5 המציאה מחדש את מכוניות הסופר מיני. "ניסינו לבנות מכונית טובה בלי להתבייש ולומר שזה רכב קטן בכוונה תחילה", הוא מסביר. "ביקשתי ממעצבי המכונית לבנות רכב במרכב של שתי דלתות בלבד - ולצייד את מושב הנהג במסילה ארוכה במיוחד. ביקשתי שיאריכו אותה ככל שניתן, כך שגם אנשים גבוהים במיוחד יוכלו לנסוע במכונית בלי להרגיש כמו סרדינים בקופסה". התוצאה של שתי התכונות הללו היתה אשליה מושלמת של מכונית גדולה - רכב קטן עם ממדים פנימיים של מגרש כדורסל. "אף אחד לא התייחס לחוסר המקום היחסי לנוסעים מאחור. כמה פעמים אתה באמת נוסע עם שלושה טרמפיסטים? הרי רוב הנסיעות הן לבד או בזוג, כך ששטח המחיה בעבור נהג בודד או זוג נהפך ליוצא דופן", מסכם ווסרפוגל.

כמו הרנו 5, גם ווסרפוגל נכנס ברגע מסוים לעולם מירוצי המכוניות, ובמקביל לעבודתו כמנהל מוצר היה אחראי לקבוצות המירוצים של רנו. החיים סביב המירוצים התנהלו גם הם במסלול המהיר, מה שהקשה על הצעיר, שהיה כבר אב לשני ילדים. "זאת היתה תקופה של המון טיסות מסביב לעולם. ב־1974, לאחר כשנה שבה טיפלתי בקבוצות מירוצי הראלי והפורמולה 1, הפסקתי - כי הדבר דרש ממני לוותר על בילוי עם המשפחה".

אגסי. "בטר פלייס עומדת מאחורי המודל העסקי שלה, הטכנולוגיה שהיא מפתחת ושיתוף הפעולה עם רנו" צילום: אוראל כהן

שנתיים אחר כך פרש דרייפוס, פטרונו של ווסרפוגל, מתפקידו כנשיא רנו; בן טיפוחיו החזיק מעמד עוד שנה, ואז עזב לחברת באטל, המתמחה באינטגרציה בין תעשיית ההייטק לתעשיית הרכב, ועבד בה כסגן נשיא במשך כשמונה שנים. ב־1986 מונה לראש מחלקת רכב בחברת אוזינור, ספקת הפלדה השנייה בגודלה בעולם לתעשיית הרכב. נשיא החברה בזמנו היה פרנסיס מר, שברבות הימים היה שר האוצר הצרפתי בממשלו של ז'אק שיראק.

בשנים האמריקאיות שלו, אגב, הוא גילה את הרכב החשמלי. ב־1977 פרסם ווסרפוגל אוטוביוגרפיה שנקראה "immobile L'auto"; את ההקדמה כתב הבוס המיטיב דרייפוס, שניצל את הבמה כדי לשתף בחזון החדש שלו - מכונית שמונעת בכוח החשמל. שלושים שנה אחר כך, ווסרפוגל יגלה שעוד חזון למועד.

ישראל, 1996 - אלוהים ועמירם סיון

באמצע שנות התשעים עלה ווסרפוגל לישראל עם אשתו ושני ילדיהם, במקביל לתהליך של חזרה בתשובה שעברה המשפחה. "אמי, שנפטרה ב־1984, כעסה על ריבונו של עולם עד יום מותה. בתור אדם שעבר את השואה אני מבין מאיפה בא הכעס", הוא רומז על התזמון של התהליך, שהחל רק אחרי מותה. ומה קרה אז? "אשתי הראתה לי את הדרך, והתחזקתי באמונתי", הוא מסכם בפשטות את המהלך שהוביל אותו מחיים נוחים באירופה לכולל בבני ברק, שבו הוא לומד גם היום.

הניסיון רב־השנים שלו איפשר לו להיקלט בקלות בעולם העסקים המקומי. בשלב ראשון היה זה עמירם סיון, אז יו"ר בנק הפועלים, שביקש ממנו לסייע לפעילותה של המחלקה שהעניקה מימון לחברות ישראליות שפועלות בחו"ל. אחרי שנתיים הרגיש שמיצה את העניין ושב לחיקה של תעשיית הרכב כעצמאי. "תיעלתי, דרך מכון היצוא, את הידע המקצועי שלי ואת הקשרים שצברתי כדי לחבר בין התעשייה המקומית לתעשיות רכב אחרות מעבר לים", הוא מפרט. במקביל שימש יועץ למשפחת קרסו, יבואנית רנו וניסאן בישראל. אבל לפני שנתיים עזב את כל העיסוקים האלה, ופנה לעסוק במה שאמור היה להיות הדבר הגדול הבא.

בני ברק, 2007 - עם הפנים לעתיד

"בדצמבר 2007 נפגשתי עם משלחת של בכירים ממחלקת הרכש של רנו", משחזר ווסרפוגל איך נכנס לעולם המכוניות החשמליות. "גורמים בהנהלת החברה ביקשו את עזרתי בנוגע לפרויקט חדש שרנו נכנסה אליו עם יזם מקומי, אדם בשם שי אגסי. הוסכם שאשתמש בקשריי כדי לאתר חברות ישראליות שיכולות לתרום לפרויקט הרכב החשמלי, בשלושה צירים עיקריים: תכנון וייצור המכוניות החשמליות, תכנון ובניית רשת לטעינת מכוניות, ותכנון בניית רשת להחלפת סוללות חשמליות למכוניות".

בינואר 2008 הושק מיזם המכונית החשמלית בטקס חגיגי במעמד הנשיא שמעון פרס וראש הממשלה אהוד אולמרט. ווסרפוגל צלל לפרויקט, ונעזר במכון היצוא כדי לאתר 35 חברות מקומיות שיוכלו להתגייס לעניין. ואולם ככל שהעמיק בעבודתו והיטיב להכיר את התוכנית של רנו ובטר פלייס, החברה של אגסי, גילה ווסרפוגל, לטענתו, שהרעיון כלל אינו בר ביצוע "התקנה של סוללות במכונית תהפוך אותה למאוד כבדה ותגביל את טווח הנסיעה. אפילו סוללות מסוג ליתיום־יון, שחזקות פי ארבעה עד עשרה מסוללות רגילות, מאפשרות טווח נסיעה קטן משמעותית מרכב רגיל. כמו כן, אנשי בטר פלייס מאמינים שניתן יהיה לטעון את סוללת המכונית בעמדות קבועות שיפרסו ברחובות העיר. כדאי להבין שטעינה של סוללה גדולה כל כך בזמן קצר דורשת מתח חשמלי (אמפר) גבוה. רשת החשמל המקומית לא פועלת בעומס כה רב, ולכן טעינת הסוללה תארך כמה שעות.

האבטיפוס של המכונית החשמלית של בטר פלייס. "צריך מבנה הנדסי אחר"

"מגבלה אחרת היא אורך חיי הסוללה. סוללת ליתיום־יון, המתקדמת מסוגה כיום, מספיקה לשנתיים. מחירה עלול להגיע לעשרות אלפי שקלים, ולא ברור כרגע מי יממן עבור הלקוחות את החלפתה. אפשר להאריך את חייה אם מרוקנים אותה לפני כל טעינה, אבל אם בעל מכונית ירצה לטעון את הסוללה שמותקנת במכונית שלו, הוא יהיה חייב לרוקן אותה קודם. אני לא רואה איך אפשר לעשות את זה טכנית - הרי אדם לא ייסע עד שהסוללה תתרוקן, נכון?"

בחודשים האחרונים חשפה בטר פלייס אבטיפוס של מכונית חשמלית בדגם רנו מגאן, הדגימה עמדת טעינה מתוכננת, פרסה תשתית ליותר מ־800 נקודות טעינה והציגה עמדה להחלפת סוללות, שאמורה לפתור את בעיית טווח הנסיעה המוגבל. גם הרעיון הזה, לפי ווסרפוגל, אינו ישים. "התקנה של סוללה חדשה אמורה לעבור פיזית דרך מכלולי הרכב השונים - אגזוז, מתלים, טנק דלק - כדי להתקבע במקום שיועד לה. הדבר דורש תכנון מחודש של שלדת הרכב, כך שלא ניתן יהיה לקחת כל מכונית ולהמיר אותה להנעה בחשמל. רק אם ייצרו מכוניות חדשות, במבנה הנדסי אחר, אולי אפשר יהיה לדבר על החלפת סוללות בנסיעה. כמו כן, התחנות דורשות השקעה כבדה כדי להעמיד רובוט חכם ולדאוג שתמיד יהיו מספיק סוללות מלאות במלאי".

בטר פלייס, 2008 - שמענו, תודה

המשמעות של כל הקשיים הטכניים האלה היא אחת, לפי ווסרפוגל: מיזם המכונית החשמלית במתכונתו הנוכחית אינו ריאלי. "הרכב המתוכנן כעת יתקשה להחליף מכוניות משפחתית, כי בנסיעה הראשונה במעלה הקסטל תיגמר האנרגיה בסוללות. תבין, רכב משפחתי, למשל רנו מגאן, שוקל 1.3 טונות. תוסיף 400 ק"ג סוללות ותקזז את משקל המנוע הבנזיני. קיבלת רכב משפחתי ששוקל כ־1.6 טונות. טווח הסוללות כיום יעניק לו תנועה של כ־100 ק"מ בקו ישר, בלי להפעיל את המזגן. אם אתה מצרף נוסעים או נוסע לרמת הגולן, הרכב לא יגיע ליעדו - האנרגיה בסוללות תסתיים באמצע הנסיעה".

לטענת ווסרפוגל, "כדי שרכב יהיה 100% חשמלי, צריך לתכנן אותו מחדש ולא להשתמש בפלטפורמה קיימת. הרכב חייב להיות קל לתמרון, עם טווח של יותר מ־200 ק"מ בין הטעינות. לא צריך להעתיק את המגאן בכל מחיר". דגש אחר, לדעתו, יכול להיות לכוון את הרכב לנהגים צעירים, כמו הרנו 5 של פעם: "כרכב עירוני זעיר עוד יש לפרויקט היתכנות טכנולוגית. המכונית השיקית ביותר באירופה כיום היא הסמארט - רכב קטן, קל משקל וקל לתמרון. קיימת סמארט חשמלית, שיכולה לשמש פורצת דרך בתחום. בטר פלייס לא המציאה את הפניצילין; אבולוציה תעשייתית ובעיקר תחבורתית דורשת זמן".

ווסרפוגל לא נזקק לעיתונות כדי להשמיע את הביקורת הזאת; הוא מתח אותה באוזני אנשי רנו ובטר פלייס. "בכמה מפגשים שהיו לי עם שני הצדדים, גם עם אנשי רנו העולמית בצרפת וגם בישראל מול אגסי והמנכ"ל שלו משה קפלנסקי, אמרתי להם שקשה לי לראות איך הפרויקט מתקדם במתכונת הנוכחית. ברנו אמרו לי בנימוס 'שמענו, תודה', ולא חזרו אליי. עם בטר פלייס הקשר הופסק".

אילן טל, סמנכ"ל השיווק של קרסו, יבואנית רנו, מסר בתגובה: "יחסינו עם ווסרפוגל הופסקו ב־2007, ובתחילת 2008 הוא עבד ישירות מול רנו העולמית ולא מולנו. מדובר באדם מכובד ובעל מעמד בכיר בתעשייה, ויחסיו עם קרסו היו מצוינים. לדעתנו, מהנדסי ואנשי רנו הנוכחיים לא פחות מוכשרים ומוצלחים, ואם הם טוענים שמצאו את המוצר הנכון - קרי שביכולתם לפתח מכונית חשמלית - אני סמוך ובטוח שהם יודעים מה הם עושים".

ברנו העולמית ובבטר פלייס היו הרבה פחות ידידותיים, ובשלב ראשון הכחישו שווסרפוגל בכלל עבד איתם: "הוא אינו ולא היה חלק משיתוף הפעולה בין רנו העולמית לבטר פלייס ואינו שותף לפיתוח הטכנולוגיה של החברות", טענו. כשהסברנו להם שהחוזים שחתמה רנו העולמית עם ווסרפוגל בעניין נמצאים בידינו, נמסר מהחברה כי "ווסרפוגל עבד מול אנשי רנו במחלקות השונות בתחילת העבודה על המכונית החשמלית, ומעולם לא הועסק בצוות שמקדם את פיתוח הרכב".

בעניין הטענות המקצועיות מבהירים ברנו כי "המכונית החשמלית תיסע בממוצע כ־160 ק"מ, כשטווח המינימום לנסיעה בעליות, שבה מופעל מזגן וכוללת עמידה בפקקים, יהיה מינימום 100 ק"מ". רק בשבוע שעבר הוציאה רנו הודעה שלפיה בתוך כמה חודשים תציג שלושה דגמים של מכוניות חשמליות, כולל מכונית משפחתית ורכב מסחרי קטן.

מבטר פלייס נמסר: "לא ברור מאילו מקורות אינפורמציה הוא ניזון, ואולם קהילת המשקיעים, שחקנים בתעשיית הרכב העולמית, אנליסטים והקהילה האקדמית כולם תמימי דעים כי כלי רכב נוחים, זמינים, בעלי אפס פליטות, המונעים על ידי סוללות ליתיום־יון בעלות טווח של 160 ק"מ, הם ברי מימוש בהתבסס על הטכנולוגיה הקיימת היום. מאז תחילת העבודה על הפרויקט השתנו דברים, והמציאות מוכיחה כי הוא בר ביצוע. בטר פלייס עומדת מאחורי המודל העסקי שלה, טכנולוגיית הפתרון שאותה היא מפתחת ושיתוף הפעולה האמיץ עם חברת רנו".

והעתיד? מקסימום היברידי

ווסרפוגל לא נטש את קונספט ההנעה חשמלית. בשבתו כחבר כבוד בקורטריון הטכניון בחיפה הוא מקדם רעיון של הנעה המתבססת גם על חשמל: מנוע תרמי שמסתובב באופן קבוע, גנרטור, סוללה וארבעה מנועים חשמליים שטוחים, אחד בכל גלגל. כיוון שברכב כזה המנוע יסתובב במהירות קבועה, הרעש והזיהום יהיו נמוכים. במקביל משמש ווסרפוגל יועץ לחברות שונות (אלביט, מודגל), וכיהן כמנכ"ל חברת פישמן הנדסה, שמתמחה בייצור וסתי חום לתעשיית הרכב. החברה - שמייצרת בין השאר לפולקסווגן, לפיאט, לוולוו ולמאזדה - נחשבת למובילה בתחומה, ונהנית ממחזור מכירות שנתי של 30 מיליון דולר.

במילים אחרות, מצבה של פישמן הנדסה סביר למדי, בעיצומו של המשבר האדיר בתעשיית הרכב. אולי משום כך ווסרפוגל יכול להרשות לעצמו להסתכל גם על הטוב שייצא מהמשבר הזה: "צמצום מקורות האשראי ימנע מיצרנים לפתח מכוניות חדשות ויגרום להם להתרכז בהישרדות. מכוניות ייהפכו לפשוטות וזולות יותר, עד להתאוששות הכלכלה העולמית".

העתיד, מבחינתו, כרגע אינו חשמלי. "כל היצרנים הגדולים עובדים על כלי רכב כמו זה שמפתחים בטכניון, היברידי של הדור השלישי, אבל אנחנו לא נראה אותם ברחובות לפני 2011. בעתיד - כשתהיה פריצת טכנולוגית ויומצא דור חדש של סוללות - אולי אפשר יהיה לבשר על בואו של העידן החשמלי בתעשיית הרכב".