כתבות
וידאו
אינטרנט

דואר אדום ועידות

הקברניט

מכוכב שביט לכוכב נופל: כך התרסקה מהפכת הסילון הבריטית

מטוס הנוסעים הסילוני הראשון כבש לבבות כשהושק, אך עד מהרה הפך לאווירון שאנשים מפחדים לעלות עליו - ובצדק; "הקברניט" מביא את סיפורו של הקומט, שנולד להפוך את בריטניה לשליטת האוויר, וכשל בגלל שילוב מסוכן של הנדסה ופוליטיקה

ניצן סדן 07:5610.10.20

תגיות:

שלום, כאן הקברניט; היום נדבר על אימפריות עולות ואימפריות נופלות, ועל הפספוס הכי גדול של בריטניה ב-100 השנים האחרונות, כן, אפילו יותר מהברקזיט ומכל המונדיאלים מאז 1966. והוא מתחיל במטוס מיוחד במינו - מטוס שכולנו חייבים לו הרבה.

לטורי הקברניט הקודמים:

סיפורנו מתחיל עם סוף מלחמת העולם השנייה. הממלכה המאוחדת יצאה ממנה עם הפנים בין הידיים; תמורת הסיוע האמריקאי שהציל אותה מכיבוש גרמני, ויתר הכתר על טריטוריות באסיה ודרום אמריקה, והאנגלים לא נהנו יותר מדי מהיותם בצד המנצח.

מטוסי הוקר הארקיין בריטיים בימי הקרב על בריטניה צילום: Wikimedia

היה עליהם לבנות מחדש את ארצם המופצצת וכלכלתם השסועה, כשרבים מהמשאבים שעמדו לרשותם לפני שנות הארבעים - נפט, נדל"ן, כ"א ועוצמה פוליטית - נמוגו. הפיתרון שסימנו היה טכנולוגי: במהלך המלחמה המציאו הבריטים את מנועי הסילון החזקים, היעילים והמתקדמים ביותר בעולם. קלמנט אטלי, ראש הממשלה, תלה את עתיד הממלכה בשליטתה בטכנולוגיה שתחנוך מהפכת תחבורה עולמית.

פרנק וויטל הבריטי ודגם מנוע הסילון שהמציא צילום: Madeupinbritain

יצרניות המטוסים נדרשו להבריק ולהפתיע, ולהציג בסלון האווירי בפארנברו - תערוכת התעופה הכי נוצצת בעולם דאז - חידושי סילון מדהימים, שיגרמו לכל העולם לקנות תוצרת אנגליה.

הלהיט הראשון היה מטוס המטאור של חברת גלוסטר לדגמיו - מטוס סילון דו מנועי ליירוט, צילום ואימון, שהוכיח את עצמו עוד במלחמת העולם. כ-3,947 יחידות נבנו ונרכשו בידי 18 חילות אוויר לאחר המלחמה (והגיעו גם לישראל).

זוג מטוסי מטאור. המטוס שירת גם בחיל האוויר הישראלי צילום: Wikimedia

הבא היה מטוס הוומפייר של חברת דה הבילנד מ-1946, שיוצר ב-3,268 יחידות ונמכר ליותר מ-30 חילות אוויר. מספר הלקוחות הוא פקטור רציני בהצלחה של מטוס; כל חיל אוויר שהצטייד בכלי ירכוש עבורו בנפרד חימוש, חלפים, מערכים טכניים, מגנרטורים ועד צמיגים.

אחריו בא מטוס הוונום, שנמכר ב-1,431 יחידות לחמישה חילות אוויר. הוא היה שיפור של הוומפייר, והתעלה על מקביליו האמריקאיים בחימושו וביכולותיו ועל שולחנות השרטוט כבר הונחו מטוסים כלייטנינג רב העוצמה וההאנטר הרב תכליתי, ונראה שהאנגלים בדרך החוצה מהבוץ. כל העולם עמד בתור לקנות תוצרת בריטית בסוף שנות הארבעים ותחילת שנות החמישים, וההון הזר נשפך לכיס המלכותי במהירות.

מטוסי ומפייר בצבעי חיל האוויר השבדי צילום: Flygvapenmuseum

הלקוחות היו מרוצים ובצדק: לבריטים היתה טכנולוגיית מנועים מנצחת, הנדסה מתקדמת ויעילה ובשורה התחתונה - אף אחד בעולם לא ייצר מטוסים טובים יותר.

שתי המעצמות שניצחו במלחמת העולם, ארצות הברית וברית המועצות, חרקו שיניים; לשתיהן היו מדינות חסות, שלא היו מסרבות לעסקאות מטוסים עמן. אך כל שאר העולם נהר אל בריטניה והמטוסים הנהדרים שלה. בנוסף, גם לא מעט ממדינות החסות החלו להצטייד במטוסים בריטיים, טכנולוגיות בריטיות ומנועים בריטיים.

מטוסי מטאור שיוצרו ברישיון בהולנד, במפעלי פוקר צילום: aviadejavu

כל עוד התחרות היתה בזירה הצבאית, סבלו המעצמות בשקט. בריה"מ היתה יכולה לאלץ את כל כפיפותיה להצטייד רק במיג 15 למשל, וארצות הברית היתה יכולה להתנות סיוע חוץ ברכישת מטוסי F86.

אבל ב-1952 נכנס לשירות מטוס בריטי אחד שפותח בידי חברת דה הבילנד ושבר את הכלים. היה זה מטוס אזרחי ביותר, מטוס נוסעים - וכל כך מהפכני היה, שזעזע את כל העולם. שמו היה קומט (כוכב שביט), והוא היה מטוס הנוסעים הסילוני הראשון.

נעים להכיר: מטוס הקומט צילום: British Airways

הרבה לסתות נפלו לרצפה כשג'פרי דה הבילנד חשף את הכלי הזה ב-1949. הקומט פותח בחשאי, תוך קמפיין הטעייה חכם שגרם למתחרים לחשוב שהחברה הולכת על עיצוב הרבה יותר קטן, או גדול אך נטול זנב - עיצוב הרבה יותר הרפתקני שלא בטוח שיעבוד.

הרבה חברות רצו להשיק מטוס נוסעים סילוני, אך מנועי הסילון של הימים ההם היו חלשים מדי וזללו דלק; ההנחה בתעשייה היתה שכשיצרניות המנועים ישיגו קפיצת דרך משלהן, אפשר יהיה לדבר על מטוס כזה. אבל דה הבילנד היה חכם יותר: הקומט נועד לטפס לגובה של יותר מ-40,000 רגל, היכן שהאוויר דליל, וישנה פחות התנגדות. עם ארבעה מנועים, היה לו די כוח לשייט במהירות כפולה משל כל מטוס נוסעים אחר, ולטווח של אלפי ק"מ.

מטוסי קומט משייטים צילום: ed coats (thisdayinaviasion

הקומט לא היה גדול במיוחד ונשא רק 44 נוסעים, אך הם הגיעו למחוז חפצם גם במהירות וגם בהנאה: מטוסי הבוכנה לא היו מסוגלים לטפס בקלות לגובה רב ולא פעם נאלצו לזגזג הרבה כדי לברוח מענני סערה, או לטוס דרכם ולספק הכנסה קבועה ליצרניות שקיות ההקאה.

והנוסעים ידעו שאין מה לעשות, שעות ארוכות של טרטור מדחפים מחריש ורעידות פראיות הן פשוט המחיר של להגיע לאנשהו באווירון.

קומט ונוסעיו צילום: historyinorbit

הקומט סיפק חוויה חדשה: טיסה פחות רועשת, חלקה ומהירה בהרבה. חברות התעופה השתוללו מאושר ומיהרו להזמין, בידיעה שעם הקומט, יוכלו להציע לקהל את הדבר הכי סקסי בעולם: לקחת חלק במהפכה אמיתית. ההזמנות במפעלי דה הבילנד התחילו להצטבר (רובן, מחברת התעופה הלאומית המקומית, BOAC), וכל העולם עמד והתקנא.

פרסומת לטיסה בקומט צילום: aerossurance

פתאום נראה שבריטניה עלתה על המסלול המקוצר בחזרה לסטטוס של מעצמה. כוחה של האימפריה הבריטית בימיה הטובים נשען, במידה לא מבוטלת, על יכולתה לשלוט בנתיבי סחר. והנה עמדה בריטניה לתת את הטון בנתיבי התעבורה המהירים והמבוקשים, אלה שמחברים בין אנשי עסקים ונופשים, מדינות וכלכלות.

ואז התפורר קומט אחד תוך כדי טיסה, והפיל עשרות אנשי עסקים ונופשים כאלה מהשמיים אל מותם. זה קרה בתחילת מאי 1953 בכלכותה, הודו וחקירה ראשונית העריכה שמדובר בכשל מבני. בינואר 1954 התפרק עוד אחד בסמוך לאי אלבה בים התיכון.

המטוס המרשים באוויר צילום: גטי אימג'ס

מיד קורקע כל הצי, והוקמה ועדת חקירה ממשלתית; ראש הממשלה צ'רצ'יל בעצמו אמר שצריך לברר מה הלך שם, בלי לחסוך כסף ומאמצים. ומה מצאה הוועדה, לאחר כשלושה חודשי בדיקה? שהאשמה אינה במטוס עצמו. הקומט נקבע כמטוס בטוח מארץ הבטוחים, בין היתר בשל חשיבותו העצומה לממשלת בריטניה בשוק הבינלאומי.

כשבועיים לאחר חותמת הבטיחות הזאת המריא קומט של חברת סאות' אפריקן איירליינס מרומא לקהיר, והתפורר מעל נאפולי; כל הנוסעים נהרגו.

הריסות קומט שהתרסק צילום: fiddlersgreen

שוב קורקע כל צי המטוסים, והציבור פשוט נבהל - מטוס הפלא החדש התגלה כמכונת מוות ואנשים סירבו לטוס בו; חברות תעופה שרק לפני שנתיים התלהבו ולקחו הלוואות כדי לקנות כאלה ביטלו הזמנות בשרשרת.

החקירה שנפתחה נמשכה שנים, ובאמת בוצעה ללא מגבלות תקציב: הצי המלכותי סרק את הים בחיפושים אחר הריסות, והוקמו מערכי בדיקה מיוחדים. ייצור הקומט נעצר בבת אחת ואיתו גם ההזמנות של חברות התעופה. החוקרים שללו עוד ועוד גורמים להתרסקויות, והיו הרבה אפשריים: למשל, לפני שהחלו מטוסי הקומט להתפרק באוויר, ארעו שתי תאונות אחרות שנבעו מטעות טייס; בגלל שהצוות היה רגיל למטוסי בוכנה, המריאו בזווית תלולה מדי והמטוס הזדקר. האם גם כאן בוצעה טעות שקשורה להיות המטוס כה ייחודי ושונה? עד כמה השפיע מזג האוויר? האם איש תחזוקה לא סגר משהו עד הסוף במנוע או במערכת הדלק? יותר ויותר גורמים אפשריים נשללו, עד שנשארה רק אפשרות הכשל המבני; משהו בקומט פשוט לא מחובר כמו שצריך.

תרשים מבנה הקומט; מה השתבש? צילום: aerossurance

כדי לגלות בדיוק מה נשבר והיכן, נבנה מיכל מים עצום, בו נבחנה עמידת הגוף בעומסי לחץ מבפנים ומבחוץ. שוב ושוב מולא התא, בוצעה הדמיית לחצים, ונבחנה עמידות המבנה. ואז קלטו החוקרים את האמת המפתיעה: כדי להבין מה גרם למטוס להישבר באוויר, צריך רק להסתכל בחלון.

תהיתם פעם מדוע חלונות במטוס הם עגולים ולא מרובעים, כמו באוטובוס למשל? הסיבה היא שטיסה בגובה רב גוררת לחצים מבניים גדולים על גוף המטוס כדי להשאירו מדוחס; הפרשי לחץ האוויר בתוך המטוס (לחץ בו אפשר לנשום) ומחוץ למטוס (לחץ בו אפשר לנשום בערך נשימה אחת ודי) מותח ומוחץ את השלדה.

מיכל המים ובו מטוס קומט, לבדיקת עמידות מבנית צילום: aerossurance

זאת, במיוחד במעבר בין גובה נמוך לגובה רב, כשהלחץ על הגוף משתנה. לאט לאט, מתחילים להופיע סדקים מיקרוסקופיים, ומשטחים עם פינות סובלים מלחץ גדול יותר: שטח הפנים הקטן של השפיץ מהווה מרחב קריסה מועד. ואם לא די בכך, החלונות חוברו לשלדה באמצעות מסמרות, שהחדרתן לשלדה גרמה להחלשה מבנית זעירה סביבן.

וזה מה שקרה פה: סדקים בקרבת המסמרות התפשטו כמו סדקי דירת סטודנטים תל-אביבית, הקרעים הלכו וגדלו וכשהגיעו לקרבת חלון - פשוט התבקע הגוף כמו צעצוע זול. לכן תמצאו חלונות מרובעים רק במטוסים שטסים נמוך, ואינם זקוקים לדיחוס התא. אה, ובכלי תחבורה שלא טסים. לאף אחד לא היתה דרך לדעת שדבר כזה יכול לקרות, משום שאף אחד לא בנה והפעיל מטוס נוסעים שמגיע לגובה כזה ולמהירות כזו קודם לכן.

חלון הקומט ונקודת הביקוע בשלדה צילום: aerossurance

במשך שנים נמשכה החקירה, ושברי מטוס נמצאו גם ב-1956 והשפיעו על הערכות החוקרים. כשהוסקו המסקנות, עוצב הקומט מחדש: הפעם קיבל גוף מתוח, חלונות עגולים, חיזוקים מבניים, וכל מה שצריך כדי לעלות לאוויר ולהפוך את בריטניה לשליטת התעופה האזרחית הבינלאומית. הבעיה היא שזה קרה ב-1958, ואף אחד לא עמד וחיכה לממלכה המאוחדת, לדה הבילנד או למטוס האובדני שלהן.

בארצות הברית הושקו הבואינג 707 וה-DC8 של דאגלס, שני מטוסי נוסעים בעלי ארבעה מנועים שהיו יותר גדולים מהקומט, יותר מהירים ממנו, וקסמו לחברות הרבה יותר: ה-707 נשא 174 נוסעים. שתי החברות דחפו את המטוסים המעולים שלהן לוואקום שהשאיר הקומט והניעו עסקאות בעל העולם. בצרפת נולד הקראוול של חברת סיד אוויאסיון, בבריה"מ - מטוסי נוסעים של טופולב, והשוק הפך להרבה יותר קשוח.

המלך מת, יחי המלך. בואינג 707 צילום: Boeing

דה הבילנד אמנם הגדילה את הקומט, וגרסה 4 שלו נשאה 88 איש - אך בעיני השוק זה היה מוצר ישן ובעייתי, ולא מהפכה מסחררת כמו בשנות החמישים. הוזמנו 67 מטוסים בידי חברות תעופה שונות, שחלקן רצו גיבוי לצי הבואינג 707 שלהן. לשם השוואה, המתחרה האמריקאי נמכר במאות יחידות.

בתחילת שנות השישים הבינה בריטניה שבקרב הזה היא הפסידה; אפילו BOAC עצמה העדיפה את ה-707 על מטוסי נוסעים מקומיים כמו ה-VC10 של חברת ויקרס. וההפסד היה בריטי מראשיתו עד סופו: ועדת החקירה שבחנה את ההתרסקויות הראשונות היתה נתונה ללחץ פוליטי עצום, מצד ממשלה שחששה ליוקרה הלאומית, חברות שרצו לקנות מטוסים וציבור שרצה כבר לעלות לקומט. והלחץ השפיע: הוא נקבע כבטיחותי למרות שרק 50% ממכשור המטוס שהתרסק בכלל נמצא ונותח. הערכות שנגעו לכשל מבני לא נלקחו די ברצינות, ואת המחיר שילמו ההרוגים ובני משפחותיהם.

ובינתיים, איבדה בריטניה גם את הבכורה בזירת הסילון הצבאית. ארצות הברית מכרה למדינות החסות שלה מטוסים בזול ובכמויות גדולות, ובחלק מהמקרים הגיעה עם הצעה אפילו טובה יותר: מטוסי קרב מתקדמים עם טייסים שלה - הצבת כוחות אמריקאיים בשטח המדינה.

הקומט באוויר צילום: key aero

גם הממשלה הבריטית עצמה תהתה למה צריך לשפוך כל כך הרבה כסף על ביטחון לאומי, כשהתחרות כל כך קשה וארצות הברית גם ככה משתמשת בבסיסים באנגליה. ולכן, מטוס הקרב המתקדם הבא של הממלכה לא היה מתוצרת מקומית, אלא הפאנטום האמריקאי; בריטניה שקלה לפתח מתחרה משלה, אך הרעיון נזנח.

ושוק התעופה האזרחית היה כבר אבוד: בקטגוריית מטוסי הנוסעים הגדולים שלטו האמריקאים ללא תחרות אמיתית. כשנכנסה אליו בריטניה שוב, עשתה זאת ביחד עם צרפת במטוס הקונקורד המהפכני (וגם שם כשלה בכיבוש השוק, הפעם בגלל כשל תפיסתי ולא הנדסי).

הקונקורד באוויר. עוד מהפכה שלא צלחה צילום: Adrian Meredith

לדעתי זה חבל מאוד, כי המעצבים באנגליה היו יצירתיים בהרבה מהאמריקאים ומהסובייטים, ואפשר לראות את זה בקלות: בעוד שתי המעצמות נשענו בשנות הארבעים על עיצובים נאציים - בראשם ה-TA183, האב הרוחני של המיג 15 וה-F86 גם יחד, לבריטים היה סטייל משלהם. במקום שכפולים ושיפורים דקים של עיצוב בסיסי, כל מטוס נראה לגמרי אחרת, בהתאם לצורכי הצבא, הצי או חברות תעופה. לשתי המעצמות לקח זמן רב עד שגידלו יצירתיות משלהן, וגם אז הצליחו הבריטים להתבלט - ורואים זאת היטב בפיתוחים כמו הקונקורד או ההארייר.

אך עם הזמן, הצליחה בריטניה להפוך למעצמת תעופה גם בלי לבנות המוני אווירונים: חברת רולס רויס צמחה להיות יצרנית המנועים השנייה בגודלה בעולם, וכל דגמי בואינג ואיירבוס משתמשים בפיתוחיה. וגם בזירה הצבאית השתלבו מהנדסים בריטים: בריטיש אירוספייס הפכה לחברה הגדולה מסוגה באירופה, ויצרנית מובילה של תשתיות מודיעין, לוחמה אלקטרונית ומטוסי קרב כמו הטייפון המהמם. כמו כן, היא קבלנית קבועה בכל פרויקט אמריקאי גדול, כמו למשל ה-F35. כך שאפשר לומר שתעשיית התעופה הבריטית מצאה איך לקצור רווחים גם בלי להילחם באמריקאים ראש בראש, ואף ליהנות מפירות הצלחתם. ומה על הקומט עצמו? המטוס המשופר המשיך לטוס במספר חברות תעופה כקוואנטס, אך באמצע שנות השישים נמכרו כולם לחברות קטנות ולממשלת בריטניה. בשירות ממשלתי הפך הקומט למטוס צבאי שמוביל חיילים וציוד, נושא מכ"מ התרעה ואף היווה בסיס למטוס הנימרוד - גרסה מיוחדת לסיור ימי ולוחמה בצוללות. הקומט האזרחי האחרון קורקע ב-1997, והנימרוד האחרון - ב-2011. כך שלמרות אסונות ילדותו, הצליח המטוס לשרת נאמנה שנים רבות. טיסה נעימה!

בטל שלח

לכל התגובות

עוד בכלכליסט

מינוי דיגיטלי לכלכליסט

פרויקטים מיוחדים