הסוכה המעופפת: ספאד SA, המטוס שהכי מפחיד לטוס בו

שלום, כאן הקברניט; מהנדסי תעופה עושים מאמצים אדירים כדי להבטיח שמטוסים לא יהרגו אותנו בטעות. המאמצים נשאו פרי וכיום הרבה יותר מסוכן לנסוע במכונית מאשר לטוס. אך בטור זה אספר לכם על ימים בהם עניין הבטיחות אפילו לא היה בגדר המלצה - ימי ראשית התעופה הצבאית - כשעדיין לא ידעו מה להמליץ. גיבור סיפורנו אינו המטוס עליו אספר, אלא האנשים שעלו לטוס בו ולהילחם בעזרתו. זאת, משום שכמעט נדמה שתוכנן מראש כדי להרוג אותם בדרכים שלא יביישו את סדרת סרטי "המסור".

בתחילת מלחמת העולם הראשונה שימשו מטוסים למשימות תצפית; היכולת לדעת היכן נמצא האויב, לצלם את מערכיו ולייצר מודיעין היתה לא פחות ממהפכנית. אבל המטוסים לא הצטיינו בכך: לפני הטייס ישב לו מנוע ומתחתיו - כנף, כך שהיה קשה לראות היטב מטה. 

צילום אווירי במלחמת העולם הראשונה צילום: US Army

מטוסים דו-מושביים, בהם גם טייס וגם תצפיתן, פתרו את הבעיה חלקית: כדי לצלם מטרה כמו שצריך, היה צריך לטוס ישר מעליה. זה לא היה קל; האויב לא אוהב כשמצלמים אותו, ומצויד בהרבה מאוד מכונות ירייה.

"חבר'ה, עלו עלינו!" צילום: rarehistoricalphotos

היה לכך פיתרון טכני: אם מוקם המנוע מאחורי הטייס, היה מתפנה נדל"ן-מטוס נהדר בחרטומו, שם ניתן היה להושיב תצפיתן. הוא יכל לצפות לפנים באין מפריע, לזהות יותר בקלות את המטרה, לצלם אותה ממרחק ביטחון ולבלות את שאר המשימה בליהנות מהנוף. אך היה לכך מחיר: כשמוקם המנוע באחורי המטוס, ייצר פחות דחף וגרם לאווירון להיות פחות יציב. 

כומר צבאי נושא דרשה בפני אנשי טייסת בריטית מתא קדמי של מטוס FE2. המדחף נמצא מאחור, מתחת לכנף העליונה צילום: IWM

קצת אחרי שהבינו צבאות כמה שימושי הוא מטוס הצילום, הוחלט לתת לו גם נשק; אם כבר מצא משהו בר-הפצצה, שיואיל ויפתח עליו באש. וכך נולדו שני סוגי מטוסים: מטוס התקיפה, ומטוס הקרב - שנועד לחסל מטוסים אחרים. ואז הפך התצפיתן במטוסים בעלי מנוע אחורי למקלען, צייד מטוסים בעל נשק משלו. עתה היה על החברות לספק מטוסים בהם גם שדה ראייה נהדר לפנים ולמטה, וגם ביצועים שיאפשרו פגיעה במטוסי אויב.

מצא מטרה? שיפתח באש צילום: theaerodrome

חברת ספאד הצרפתית ניסתה למצוא פיתרון. איך תוכל לשלב את הביצועים של מטוס עם מנוע קדמי עם שדה הראייה של מטוס עם מנוע אחורי? מישהו בצוות ההנדסה שלה הבריק: היא תבנה מטוס עם מנוע 80 כ"ס קדמי - ופשוט תשתול לפניו תא לתצפיתן-מקלען.

כך אפשר יהיה לשמור על ביצועים סבירים - וגם לחסל את מטוסי גרמניה ואוסטרו-הונגריה. אני בטוח שלמהנדסים לא היו כוונות רעות, והרעיון באמת נשמע לא רע, אבל כשחושבים על איך בנו מטוסים ב-1915, מתחילים להבין מה פה כל כך מפחיד.

ספאד SA. שימו לב למדחף (באדום) שנמצא בין הטייס והתא הקדמי צילום: scalemodels.ru

תא המקלען היה מחובר לגוף באופן רופף יותר ממיטה שהגיעה ביחד עם דירת רווקים שכורה; הוא חובר בכלונסאות לגלגלים מלמטה, ובמוטות דקיקים להדהים לכנף העליונה - ונקודת החיבור היחידה לגוף עצמו היתה דרך ציר הפרופלור. התוצאה היתה רעידות פראיות ביותר, עד כדי כך שמקלען שנשען על הדופן יכל בקלות לפרוק את הכתף.

ספאד SD כשתא התצפיתן שלו נפתח קדימה, לצורך טיפול במנוע צילום: scalemodels.ru

נסו לדמיין את זה: אתם בתוך חלל קטן יותר מתא טלפון, כשפרופלור גדול סב בשיא המהירות כ-30 ס"מ מאחוריכם. כל תנועה לא נכונה - שלכם או של המטוס - מטילה אתכם אל תוך מקצצת הבשר. למה? משום שלעיתים קרובות היה עליכם להתרומם מהכיסא כדי להגיע לזווית צילום או ירי טובה. כן, לעמוד ואף לרכון החוצה מהתא.

כשנשענים קדימה, זה בסדר. תצפיתן בתא ספאד SA, בעת ניסוי צילום: airwar.ru

מושב הספאד הקדמי היה מקום איום ונורא לשבת בו תוך כדי קרב אווירי; הטייס שובר לכל כיוון, מנסה להתקרב אל מטוסי האויב שלפניו ולחמוק מאלה שמאחוריו, והמקלען ממטיר אש תוך אקרובטיקה בתוך התא, כולו תקווה שהפרופלור לא יפרוס אותו כמו פסטרמה במעדניה.

ספאד SA מאחור. שימו לב למרחק הזעום בין המדחף וראשו של התצפיתן צילום: (Rapaceone (CC BY-SA 3.0

אבל חכו, יש עוד: מה קורה לקורת עץ דקה שמחוברת למנוע שרועד בפראות, בתוך מטוס שמתמרן ונתון לעומסים מבניים, לחץ האוויר ושאר נפלאות הפיזיקה? נכון מאוד: סדקים. ובגלל שהקורה עברה דרך ציר המנוע, לקח המון עבודה לפרק ולבדוק אותה. למי יש זמן? מלחמה שם בחוץ. ולכן, ארעו מקרים רבים בהם הקורה נשברה רנדומלית בטיסה; רגע אחד ישבת כשמאחוריך פרופלור ומטוס, ורגע שני אתה נופל מהשמיים בתוך קופסונת עץ, כשאת רעש המנוע מחליפות צרחות האימה שלך בעוד האדמה הולכת ומתקרבת. 

מימין: תצפיתן במטוס ספאד SA. משמאל: תא תצפיתן מפורק. וזה קרה פעמים רבות תוך כדי טיסה צילום: scalemodels.ru , r/WeirdWings

מה קרה למטוס בשלב זה? חוסר האיזון במשקלו הפך אותו לבלתי ניתן לשליטה; מהר מאוד פגש גם הטייס את הרצפה במהירות מוות.

הספאד SA הרג את צוותו לפעמים גם אחרי שהמשימה הושלמה: אחת הבעיות הנפוצות בנחיתת מטוסי הזמנים ההם היתה ההאטה. לעיתים קיבל המטוס רוח גב או שהטייס הגיע בזווית בעייתית והמטוס פגע בקרקע חזק מדי. במקרים אלה, או שהתהפך על חרטומו, או שהתרסק על גחונו. בשני המקרים, בשל מיקומו של הסל וחולשתו, פגש המקלען את הפרופלור.

ברט האוול, מתנדב אמריקאי, צפה באימון של טייסת 68 הצרפתית, שניסתה את הספאדים שלה בטיסה ראשונה. בדו"ח שהעביר, סיפר איך הספאד התהפך עוד בריצת ההמראה ואיך הפרופלור "שיטח את התצפיתן כמו פנקייק". לדבריו, "כל הנוכחים ניסו לשכנע את המפקדים שלא לנסות שוב, אך ללא הועיל. מטוס נוסף הופעל ושני צרפתים קפצו לתוכו. זו היתה הקפיצה האחרונה שלהם". הוא סיפר שהמטוס אמנם המריא, אך התא הקדמי פשוט התפרק ונפל מהשמיים - ובעקבותיו המטוס.

הריסות ספאד SA צרפתי שהתרסק צילום: radikal.ru

אבל רוסיה הצליחה לרשום הישג עם המטוס הזה: הפלת מטוס אויב בנובמבר 1916, בקרב אוויר מעל לכפר וולקה. לא ידוע באיזה מטוס מדובר, אך ללא ספק היה זה כלי טוב מהספאד - פשוט לא היו מטוסי קרב גרועים יותר באותה השנה. ישנם דיווחים לפיהם גם צרפת הצליחה להפיל מטוס גרמני בעזרתו, אך המידע אינו חד משמעי.

ספאד ברוסיה, לפניו סגן באשינסקי, הטייס שרשם בעזרתו הפלה. המטוס הוא מגרסה SA4 הניסיונית, של טייסת 19 צילום: scalemodels.ru

במקום עוד מטוס מסוכן לטיסה, תכנן את האנטי-ספאד SA; היה זה מטוס קטן וקל במיוחד, בעל מנוע 150 כ"ס שהיה חזק בהרבה מהנדרש, שנקרא ספאד 7.

מטוס הספאד 7 צילום: ויקימדיה

וזה היה מטוס ממש נהדר. הוא תמרן בזריזות, היה נוח ואמין ולא כלל אף סכנה של פגישה לא מתוכננת עם הפרופלור או פליטה בלתי צפויה של אחד מאנשי הצוות לקרקע. יוצרו יותר מ-6,000 מטוסים כאלה, וכמה מאלופי ההפלות הצרפתים של מלחמת העולם נשבעו בהם. פיתוחו של המטוס התאפשר הודות להמצאה חשובה ביותר עליה אספר בטור משלה: מערכת סנכרון מקלעים עם סיבובי המדחף, שביטלה את הצורך באיש צוות נפרד כדי לירות בדייקנות.