"לפי המודל שפיתחנו לא יהיו יותר תאונות"

כמעט שנתיים עברו מאז שחברת אינטל רכשה את מובילאיי בכ־15 מיליארד דולר, במה שהוגדר כעסקה הגדולה בתולדות ההייטק הישראלי. האם אחת הרכישות הגדולות בתולדות ענקית השבבים האמריקאית מספקת את הסחורה - וכיצד נראים הדברים מנקודת מבטה של מובילאיי? מנכ״ל ו־CTO מובילאיי וסגן נשיא בכיר באינטל העולמית הפרופ׳ אמנון שעשוע, שבע רצון. ״ביום חתימת העסקה״, סיפר לכלכליסט, ״היו למובילאיי 780 עובדים בישראל, כיום מועסקים 1,400 עובדים, כלומר כמעט שהכפלנו את המספר. 300 מהם הם עובדי אינטל, שהועסקו על ידי החברה עוד קודם, ולשמחתי הצלחתי לפתות אותם לעבור אלינו״, התגאה שעשוע והסביר שמדובר במהלך לגיטימי, שרק פתר לו חלק מהקושי באיתור כוח אדם מיומן בישראל.

פרופ’ אמנון שעשוע, מנכ"ל מובילאי צילום: איי אף פי

איך תבטיח שהנוכחות של מובילאיי ועובדיה בישראל תישמר גם הלאה?

״בהקשר הזה יש חשיבות מכרעת לעסקה שהוכרזה לפני כחודשיים וחצי על הקמת שירות מוניות אוטונומיות בשיתוף מובילאיי, פולקסווגן וצ׳מפיון מוטורס. עד שהגיע המיזם, מובילאיי תכננה להיכנס לפרויקט של שירות הסעות המונים בלוס אנג׳לס. מכיוון שאי אפשר להפריד בין הפיתוח לבין ההטמעה, המשמעות היא שהיתה נוצרת נדידה בלתי נמנעת לארצות הברית, והטכנולוגיה היתה יוצאת מישראל. המטרה האמיתית שלי בפרויקט הזה היתה למנוע זליגת טכנולוגיה מישראל ולכן העובדה שהצלחנו לשכנע את פולקסווגן לבוא לכאן היא הישג בלתי רגיל. ברגע שמפתחים בישראל בפעם הראשונה, גם אם בעתיד ההטמעה תהיה במקום אחר, לא יהיה צורך לעבור לשם, כי אין צורך להתחיל את כל הפיתוח מחדש. יש יתרון נוסף למיזם המוניות האוטונומיות: הוא ייצר אקוסיסטם גדולה בישראל, שכבר מתחילים לראות, בהגעה של חברות כמו יאנדקס.

“בסופו של תהליך אני מאמין שנראה את כל השחקנים העולמיים באים לישראל. מדוע? מכיוון שממשלת ישראל מעניקה תמיכה רגולטורית לפרויקט. במשרדי התחבורה והמשפטים בוחנים אילו חסמים רגולטוריים צריך להפחית כדי להגיע לשלב היישום”.

תל אביב, עיר אוטונומית

לא מעט גבות הורמו כאשר התברר שגט, אפליקציית המוניות הישראלית, לא תהיה שותפה לפרויקט, למרות השותפות שלה עם פולקסווגן.

״אני לא נציג של פולקסווגן, אבל יודע לומר שאין צורך ממשי בגט בפרויקט הזה. פולקסווגן תתרום את כלי הרכב, צ׳מפיון מוטורס אמונה על הלוגיסטיקה, כולל עמדות טעינה ושלושתנו יחד בונים את השירות, אז בשביל מה אני צריך את גט? אם פולקסווגן היו אומרים: ‘יש לנו חתונה עם גט, ומוכרחים לשתף אותם’ לא היינו שמחים כי מבחינתנו היו מכניסים פנימה גוף שאנחנו לא צריכים. אבל הם לא אמרו את זה. למה? זה כבר היחסים שלהם עם גט״.

הפרויקט אמור להגיע למסחור מלא ב־2022, כאשר בשנים 2020-2019 ייאספו נתונים על 33 ק”מ של כבישים בעיר תל אביב, ובשנתיים שאחר כך, שלב טרום המסחור ושנת המסחור הראשונה, ימופו 111 ק״מ בתחומי העיר.

השנתיים הראשונות מוגדרות כבדיקת היתכנות שבסופן תתקבל החלטה אם ממשיכים?

״לא. מדובר בפרויקט מסחרי לגמרי, עם תוכנית עסקית מלאה, שכולנו משקיעים בו במטרה לייצר ממנו הכנסות. בשביל ניסוי או פיילוט פולקסווגן לא צריכה את ישראל״.

מה גודל צי המוניות שתעמיד פולקסווגן?

״ב־2022 מדובר במאות, ומ־2023 המטרה לגדול עד שנקיף את ישראל כולה. בכמה מכוניות מדובר? כמה שנצטרך״.

המוניות הוגדרו רכב אוטונומי ברמה 4, זה לא רכב עצמאי לגמרי, כלומר ברמה 5. מה ההבדל?

״רמה 4 זה רכב אוטונומי, ללא נהג, בסביבה מאולצת. כלומר זה רכב שעובד רק בתנאי מזג אוויר טובים, לא בשלג, למשל. ברגע שהוא מוגבל, זה רמה 4. אבל מבחינת הנוסע בתל אביב זה רכב אוטונומי, ללא נהג״.

איך תיראה תל אביב ב־2022?

״תהיה לך אפליקציה, תזמיני מונית, יגיע רכב אוטונומי ויקח אותך לאן שאת רוצה. הן יסתובבו בכביש 24 שעות ביממה, שבעה ימים בשבוע״.

עולם בלי תאונות

הרבה מילים נשפכו באחרונה על העיכוב במימוש ובפיתוח חזון הרכב האוטונומי הפרטי. לצד ביקורת של נסיינים על כך שהרכבים ״נוסעים כמו סבתא״, ופגיעה נוספת במיזם נוצרה לאחר מותה של הולכת רגל בתאונה שבה היתה מעורבת מונית אוטונומית של אובר. שעשוע מודה שאכן התגלתה בעיה בחזון הרכב האוטונומי, ובאותה נשימה מדבר גם על הפתרון: ״הרבה מהשחקנים בשוק זורים חול בעיני הציבור, כמו למשל הרכיב של למידה עמוקה בבינה המלאכותית. רכב אוטונומי צריך לעשות שני דברים: להבין את הסביבה, שבשביל זה יש חיישנים ומצלמות; ולקבל החלטות, למשל מעבר בין נתיבים. הקושי הוא בקבלת ההחלטות. שם אתה צריך להגדיר לעצמך מה היא חובת הזהירות באופן שמצד אחד יבטיח שלא יהיו תאונות ומצד שני יאפשר לך לנהוג בצורה גמישה. לפני שנה וחודשיים פרסמנו מודל שקראנו לו RSS: Responsibility Sensitive Safety, שמגדיר מתמטית את המתח שבין שימושיות לבין זהירות. הוכחנו מתמטית שאם כל הרכבים ינהגו לפי המודל הזה — לא יהיו תאונות, ופרסמנו אותו במאמר פומבי כי אנחנו מבקשים מגופים רגולטוריים לאמץ אותו כסטנדרט בטיחות”.

זה הניב פירות?

״הגוף הרגולטורי הסיני הגדול ביותר, CHINA Intelligent Transportation System, הקים קבוצת עבודה פורמלית במטרה להפוך את מודל RSS לסטנדרט בטיחות בסין, בשילוב גופים ממשלתיים ומסחריים נוספים ואינטל כמובן. זה הישג ענק. מעבר לכך שחקנים תעשייתיים - שאחד מהם הוא יצרנית החלפים הצרפתית ולאו - הודיעו על תמיכה במודל והצטרפות לגופים תעשייתיים גדולים, שיחתרו להכיר במודל כסטנדרט בטיחות”.

עד שיהיו לנו רכבים אוטונומיים חושף שעשוע יוזמה חדשה: ניתוב מודל RSS למניעת תאונות דרכים ברכבים קיימים: ״פוטנציאל מערכות העזר לנהג (ADAS) לא מיצתה את עצמה. כיום ישנה בעיקר הבלימה האוטומטית של רכב בעיתות חירום. שילוב המודל שלנו כגורם מניעתי, כזה שמונע מראש כניסה למצבי חירום במערכות של יצרני הרכב או במערכות בטיחות שמותקנות לאחר רכישה יוכל להוביל לצמצום משמעותי בתאונות הדרכים. מערכת כזו בשילוב מצלמה קדמית תנטרל חלק משמעותי מההתנגשויות מאחור. צילום ב־360 מעלות בשילוב דאטת מיפוי, יוכל לנטרל כמעט כליל תאונות כאלה. זה תואם את חזון אפס תאונות הדרכים (vision zero) וזה ייחודי, כי להבדיל מאמצעים אחרים שהם חיצוניים, כמו פסי האטה או הגבלות מהירות, המנגנון הזה יותקן בתוך הרכב. אימוץ של מערכות עזר משוכללות כאלה יוכל להפחית כמעט לאפס את מספר הנפגעים מטעויות אנוש״.

חזון המכונית האוטונומית המלאה ב־2021 בעינו?

״בהחלט. ב־2021 נראה שני דברים: החלק שיהיה נגיש לציבור יכלול עשרות־אלפי רכבים אוטונומיים ברמה 3 – כלומר בכבישים מהירים בלבד. במקביל, ייוצרו 500 רכבים עם נהיגה אוטונומית ברמה 4 שלא יהיו נגישים לציבור אלא יהיו חלק משותפות של במוו בפרויקט הסעת המונים, בדומה למה שאנחנו מקימים עם פולקסווגן בישראל״.

עוברים לדאטה מסחרי

אחת הבשורות שיצאו ממובילאיי בתערוכת הטכנולוגיה CES השנה בלאס וגאס היא התרחבותה של החברה בפעם הראשונה מתחום מניעת תאונות ורכב האוטונומי לתחום הדאטה המסחרית: ביום שלישי פרסמה החברה הודעה על שיתוף הפעולה עם חברת המיפוי הבריטית, Ordinance Survey.

״במסגרת פיתוח המפות לרכב האוטונומי הבנו שלדאטה שאנחנו אוספים יש ערך חשוב לא פחות עבור שווקים רבים כמו ערים חכמות, חברות מיפוי, אנרגיה, תקשורת, תשתיות ועוד. המצלמה ברכב היא סוכן אינטליגנטי שרואה לא רק רכבים, הולכי רגל, נתיבים, תמרורים ורמזורים. היא רואה גם מכסה ביוב, עץ שנפל וכו׳. באנגליה חברת המיפוי איגדה עשרות אלפי רכבים ואנחנו מתקינים עליהם את המערכת שלנו ואוספים רשימה ארוכה של נתונים שיאפשרו לחבר בין מידע שעל הקרקע למידע שמתחת לקרקע, למשל מיקום של צינורות ביוב וצינורות גז. אנחנו נאגד את המידע בצורה אוטומטית ונמכור אותו לחברות שירותים. זו התרחבות משעותית, מדובר במידע יקר שמייצר לנו שווקים חדשים וזה תחום שבו אין לנו מתחרים”.

במובילאיי מציגים כדוגמה לדאטה מסחרי גם נתונים שמציגים, למשל, צפיפות בתחנות אוטובוס, מידע רב ערך לחברות אוטובסים; או מקומות חנייה פנויים בזמן אמת, מידע שימושי לאפליקציות ניווט. בחברה מסרבים לפי שעה להתייחס לשאלה איזה נתח שוק תחום הדאטה עתיד לתפוס, אם כי שעשוע מדגיש שמדובר בתחום שבו לחברה אין מתחרים: ״ביפן סיימנו למפות עכשיו 25 אלף קילומטרים של כבישים מהירים בלחיצת כפתור.היום מיפוי כזה מצריך רכבים עם סנסורים מאוד יקרים. בטכנולוגיה שלנו אפשר לעשות את זה אוטומטית לגמרי״.

בעיה של עובדים

אגב עבודה אוטומוטית מול עבודה אנושית, שעשוע מספר כי הקושי בגיוס כוח אדם מיומן בישראל לא פוחת, וכי הוא חש זאת היטב על בשרו בעיקר כשמובילאיי מקימה קמפוס בירושלים שיאכלס 2,500 עובדים ומתעתדת להקים מרכז גם בפתח תקווה שבו יועסקו עוד מאות עובדים.

״הקושי בגיוס כוח אדם מיומן הוא רציף: יש בישראל מחסור של עובדים מיומנים בהיקף של עשרות אלפים. אם רוצים כוח אדם לא מיומן זה קל, אבל כוח אדם מצטיין ומיומן זה קשה מאוד. זו משימה לאומית. צריך להתחיל לפתוח את התחום לעוד מגזרים: חרדים, ערבים וגם לייבא עובדים״.

אתה תורם מרכזי לקמא־טק, תוכנית להכשרת חרדים לעבודה בהייטק, לא צריך להשקיע יותר במגזרים אחרים שאתה מציין, למשל במגזר הערבי?

״המגזר הערבי והחרדי שונים. במגזר החרדי האתגר העיקרי הוא היעדר השכלה רלוונטית, אבל יש גם חסמים שמגיעים מכיוון הרבנים. הם גם משחררים יותר נשים לעבודה מגברים, ואז הנשים יותר מדי חכמות והגברים לא יודעים כלום — זה מייצר סיטואציה לא טובה. במגזר הערבי הבעיה היא חסמים תרבותיים. אם אתה לא משרת בצבא ולא עושה שירות לאומי, אתה לא מחובר לאתוס הישראלי שהוא המון עבודת צוות.אלה אתגרים שונים וצריך לטפל בהם במקביל.זו לא בהכרח השקעה כספית גדולה, קמא־טק הכשירו אלפי עובדים חרדים וזה מסתכם במאות אלפי דולרים בשנה, זה לא הרבה״.

מה התפקיד של המדינה פה?

“שתפסיק לתת קצבאות! כי כך אתה מייצר אנשים נתמכים. רואים שיש קשר ברור: יותר קצבאות — פחות מצטרפים למעגל העבודה. המדינה, כמו בכל דבר, צריכה לא להפריע. ההייטק פורח לא כי המדינה עשתה משהו. מתן קצבאות זו הפרעה״.

אינטל תהיה השנה בת 50. איך תחגגו?

״פנו אלי בחברה וביקשו לעשות אירועים מיוחדים. פסלתי את הרוב. זקנה זה לא הישג. אני מוכן לחגוג הישגים״.

עוד כמה זמן תהיה שם?

״אני לא סופר את זה בצורה כזו. אני נמצא היכן שאני יכול להשפיע, טכנולוגית, לא פוליטית. כרגע הסביבה של אינטל־מובילאיי נותנת לי הרבה סיפוק והשפעה על עתיד התחבורה והצלת חיים. זו השפעה שמעטים זוכים לה וגם אם לא ישלמו לי משכורת אני נשאר במובילאיי. באורקם יש לי השפעה אחרת, אני רוצה להשפיע על בינה מלאכותית וההתפתחות שלה, אני נמצא היכן שאני חש סיפוק והשפעה, אני לא מחפש משהו שישפיע על חשבון הבנק שלי. זה כבר מיותר”.