מחץ הדלתא: הרומן של ישראל עם המיראז' הצרפתי

שלום, כאן הקברניט; למזרח התיכון היה פעם תפקיד מפתח בתעופה הצבאית: עם כל כך הרבה קרבות, מלחמות ותקצוב בטחוני של "תרשום על החשבון", מדינות רבות שמחו למכור את מטוסי הקרב הכי חדשים שלהן לירדן, לבנון, סוריה, מצרים ובעיקר לישראל - כדי להפגין את יכולות הדגמים, מה שיימשוך לקוחות חדשים.

בשנות החמישים והשישים העליזות פרח לו רומן מתוקשר מאוד בין ישראל ובין תעשיית התעופה הצבאית בצרפת. שיאו היה כשמטוסי מיראז' 3 עם סמלי חיל האוויר הישראלי חיסלו את חילות האוויר של מצרים וסוריה במלחמת ששת הימים. העולם כולו התרשם מישראל, טייסיה ומטוסיה - והצרפתים סברו שזהו, עכשיו כל העולם יקנה מיראז'ים. למה זה לא קרה?

לתעשיית התעופה הצרפתית היו נתונים מעולים להצלחה: במלחמת העולם הראשונה היתה צרפת מהמובילות בפיתוח מטוסי קרב קטנים, מפציצים למיניהם וטכנולוגיות מנועים. בכלל, יש לצרפתים מורשת מאוד מיוחדת בתחום: האחים מונגלפיה היו בני האנוש הראשונים שהטיסו כדורים פורחים מאוישים ולואי בלריו ביצע את הטיסה הבינלאומית הראשונה במטוס, מצרפת לאנגליה.

קבלת הפנים של לואי בלריו עם נחיתתו באנגליה, 1909 צילום: באדיבות ספריית הקונגרס האמריקאי

בתקופת מלחמת העולם הראשונה ,פיתחו הצרפתים מנועים מצוינים, מדחפים יעילים, מערכות נשק ותצפית. עד כדי כך היתה חזקה האחיזה הצרפתית בתעופה הצבאית, שמטוסי קרב צרפתים נמכרו ל-20 מדינות, ביניהן בריטניה, בריה"מ וארה"ב.

מטוס הניופורט 17 הצרפתי צילום: Ares Games

בשנות העשרים והשלושים השתנה המצב: בוצעה קונסולידציה נרחבת בין יצרניות המטוסים במדינה, במטרה לייעל את הייצור ולקבל תקציבים מהממשלה. זה לא קרה - בעוד יצרניות במדינות אחרות נהנו מתמיכה ממשלתית מקומית. התעשייה הצרפתית התקשתה להתחרות וגם עיצובים יצירתיים מאוד נשארו על שולחן השרטוט.

עיצוב ה-CAPRA R40, מטוס קרב דו מושבי, שלא טס מעולם צילום: hushkit

לאחר מלחמת העולם השנייה נותרה צרפת כשהיא שבורה, ללא גישה לטכנולוגיית הנאצים שסייעה כל כך לקידום תעשיות האירוספייס בארה"ב, בריטניה ורוסיה. אך הצרפתים, עם גאה מאוד, תכנן רנסנס טכנולוגי - בתוכו שיקום תעשיית התעופה.

אם יש אדם אחד שאחראי לתחיית תעשיית האירוספייס הצרפתית, הרי זה יהודי חכם בשם מרסל בלוך. חברת המטוסים שלו, שהתמחתה בפיתוח מפציצים, סופחה בידי הנאצים לאחר כיבוש צרפת. המייסד התנגד לשתף פעולה עם הגרמנים ונשלח למחנה הריכוז בוכנוואלד. לאחר המלחמה שינה את שם משפחתו ל"דאסו" - הכינוי של אחיו דריוס, קצין צרפתי בכיר שפעל במחתרת הצרפתית. חברת המטוסים החדשה שלו, דאסו אירוספייס, מיד החלה לפתח מטוס סילון ראשון, שזכה לשם אורגאן.    

מרסל דאסו צילום: Aeronewstv

הוא עוצב כמטוס יירוט והתבסס על מנוע הרולס רויס נין, אותו מנוע שארטיום מיקויאן הצליח להשיג מהבריטים בערמומיות, עבור המיג 15 הסובייטי. אבל העיצוב הצרפתי היה כבד ומסורבל יחסית, מה שפגם ביכולות היירוט שלו והוא הושק כמטוס קרב-הפצצה.

מטוס האורגאן צילום: hedonia

צבא צרפת הבין שהאורגאן הוא פתרון ביניים; בתחילה תוכננה רכישת 850 מטוסים, מספר שירד במהירות ל-150. למעט הודו, אף מדינה לא גילתה עניין בתוצרת הצרפתית, מה שהעמיד את עתיד התעשייה המקומית בסימן שאלה. ואז, כשהכל נראה אבוד, צצה לה איזו מדינה צעירה במזרח התיכון, דפקה בדלת ואמרה "אהלן, פה זה צורפת? שמענו אתם מוכרים מטוסים".

ראשון הגיע האורגאן, והועמד מול מטוסי המיג 15 של מצרים במבצע קדש. הוא היה נחות מהמיגים בביצועיו, אך יכל להם הודות ליכולות טייסי חיל האויר, שהיו עדיפות בהרבה על של האויב. אחריו הגיע המיסטר 4, מטוס קרב על קולי שהיה יריב ראוי למיג 17 המקביל. ואז, בבוקר אחד באפריל 1962, נחת בישראל המיראז' 3C והחל לו סיפור אהבה דביק במיוחד.

מיראז' 3 בצבעי חיל האוויר הישראלי צילום: Wings Palette

המיראז' היה הרולס רויס של מטוסי הקרב: השילוב בין כנפי הדלתא, המנוע החזק והמשקל הנמוך איפשרו תמרון זריז וביצועים נהדרים: הוא נסק כמו טיל, צלל כמו מטאור והיה קל לשליטה. כלומר, כל עוד המטוס טס מהר מספיק; במהירות איטית הוא היה פחות ממושמע ובנחיתה זקר מעלה את האף, מה שהקשה על הראות. אבל החזון התגשם ואחרי אלפיים שנות, סוף סוף יש מטוס קרב עילאי לעם היהודי.

כנף הדלתא של המיראז' תרמה משמעותית לביצועיו צילום: Aviastar

הצרפתים שמחו מאוד למכור לנו מיראז'ים, בתקווה שכל העולם יראה כמה הם מוצלחים במלחמה הבאה במזה"ת וישוש לקנות כמה בעצמו. עבור צרפת (ובעצם, עבור כל מי שאי פעם מכר לנו מטוסים צבאיים), היתה ישראל שדה הדגמה חי לטכנולוגיה צבאית. וב-5 ביוני, 1967, פרח השדה: עשרות מטוסי מיראז' טסו אל מצרים וסוריה, כשהם מכסחים את רוב מטוסי האויב בבסיסיהם. אלה שהצליחו להמריא, נקצרו במהירות בתותחי 30 המ"מ של המיראז'ים. מטוסי מיג 19 דו-מנועיים, מיג 17 וסוחוי 17 הפכו לגלי גרוטאות מעשנות.

איור של מבצע "מוקד" צילום: Pinterest

ישראל הוכיחה משהו שהפתיע גם את הצרפתים: מטוס היירוט שלהם יכול לתפקד גם כמטוס קרב-הפצצה - קטגוריית מוצר אחרת לגמרי, ולכן מסוגל להתמודד במכרזים רבים נוספים בעולם. ישראל שמחה, דאסו שמחה, השלטון הצרפת - פחות.

המיראז' 3 בשירות חיל האוויר הישראלי צילום: norighttoleave

בחודשים שקדמו למלחמה, הזהיר נשיא צרפת שארל דה גול את ישראל שלא תתקוף את שכנותיה הערביות; הנשיא שאף להפוך את צרפת לגורם מאזן וממתן בזירה הבינלאומית - וישראל היתה ההיפך מכך, לראייתו. לאחר המלחמה, הוטל אמברגו נשק על ישראל, שהיה נכלולי במיוחד: דה גול אסר על העברת 50 מטוסי מיראז' 5 משופרים, שישראל כבר שילמה על חלקם.

דאסו דפקה את הראש בקיר; ברגע אחד נעלם הלקוח הכי טוב שלה. וישראל, בחוצפה טיפוסית, השיגה את המיראז' 5 שלה. או יותר נכון - גנבה את התוכניות שלו ממפעלי דאסו ואת תוכניות המנוע שלו ממפעלי חברת סנקמה. לפי טענה אחת, מרסל דאסו עצמו היה מעורב בכך או לפחות דאג להעלים עין. התוכניות הפכו למטוס הנשר, שעל נפלאותיו אספר לכם בפעם אחרת.

תעשיית התעופה הצרפתית, דאסו בראשה, פנתה עתה ללקוחות חדשים: דרום אמריקה, אפריקה ומדינות ערב. המיראז' 5 נקנה במספרים קטנים בידי לוב, מצרים, פקיסטן, ארגנטינה, זאיר ועוד - אך לרוב במספרים קטנים.

מטוסי מיראז' 3 ומיראז' F1 (ראשון מימין) צילום: norighttoleave

יורשו, המיראז' F1, נמכר לעיראק, מרוקו, דרום אפריקה ואחרות. אבל אף אחד מהדגמים לא הצליח להגיע לאותו נפח שוק של יצרניות אמריקאיות או סובייטיות - פשוט משום שבימי המלחמה הקרה, כמעט כל מדינה היתה תלויה כך או אחרת באחת המעצמות ולכן גם תפקדה כשוק ייצוא בטחוני עבורן. דאסו מכרה מיראז'ים גם בספרד ובלגיה, אך אלו מדינות שצמצמו את הוצאות הביטחון שלהן - משום שהן פשוט לא הרבו להילחם. מדינות ערב, שצרפת תכננה עליהן בתור לקוח מרכזי, פשוט העדיפו מטוסי מיג וסוחוי.

כשהושק המיראז' 2000 בשנות התשעים, עדיין היו רוב שווקי הביטחון בעולם עדיין תלויים בספקים אמריקאים או רוסים. הוא נמכר בשווקים כהודו, טייוואן וקטאר, אך התוצרת הצרפתית נתפסה כפחות מבוקשת משל המתחרות.

מיראז' 2000, עם מבער אחורי פתוח צילום: Pak Sar Zameen

גם מטוס הקרב האחרון של דאסו, הרפאל, מתקשה להשיג חוזים; למעט עסקה גדולה בהודו ושתי עסקאות קטנות במצרים ובקטאר, המטוסים לא נמכרים. והסיבה לכך היא הפליפ של דה גול, אי שם בשנות השישים: בעקבותיו נוצר נתק בין דאסו ובין ממשלת צרפת, דבר שהשפיע במידה רבה על יחסי תעשיית האירוספייס המקומית כולה עם השלטון.

מטוס הרפאל, שגם הוא מתקשה להשיג עסקאות צילום: Times of India

בעוד חברות אמריקאיות כמו כמו לוקהיד מרטין (F16, F35) או בואינג (F15) נשענות על מנופי לחץ בינלאומיים שמפעילה ממשלת ארה"ב (הודות ללובי חזק בקונגרס ושנים של שת"פ), היצרנים בצרפת כמעט שלא הסתמכו על הממשלה כדי לקדם עסקאות. כך נוצר מצב בו על אף האיכות הגבוהה של תוצרת האירוספייס הצרפתית, לקוחות צבאיים מעדיפים ספקים ותיקים ומוכרים.

בתחום האזרחי, שונה התמונה בתכלית: כאן לא צריכה התעשייה את אישורי השלטון, מה שאיפשר לתעופה האזרחית לצמוח היטב: בדרום מערב המדינה שוכן "עמק האירוספייס", בו יושבות חברות כאיירבוס, ששולטת ביחד עם בואינג האמריקאית בשוק מטוסי הנוסעים הסילוניים, בצורה של דואופול דה-פקטו.

צילום: kitreview

ככל הנראה שמטוסי קרב צרפתים כבר לא יגיעו לשורות חיל האוויר הישראלי, בהיותנו מדינת חסות אמריקאית. אך יש עוד לא מעט ישראלים שזוכרים את המיראז' בחיבה; ימיו בחיל האוויר היו מפוארים ובעזרתו הופלו 390 מטוסי אויב - יותר מחצי מכל ההפלות שרשם החיל בתולדותיו.