שבוע החדשנות"גם כשמשלמים באוטובוס עובר מידע. פריצה כזו יכולה להשבית מיליוני אנשים"
שבוע החדשנות
"גם כשמשלמים באוטובוס עובר מידע. פריצה כזו יכולה להשבית מיליוני אנשים"
עמוס חג'אג' מנכ"ל אופטיבס אמר את הדברים בפאנל במסגרת שבוע חדשנות 2022 של כלכליסט. בפאנל השתתפו גם עדי אופק, מנכ"לית מרכז הפיתוח של מרצדס בישראל וערן שיר מנכ"ל נקסאר. לדברי חג'אג': "יש השקעות אדירות בתחום, גם באוטובוסים וברכבות יש סיכונים בטחוניים, ועדיין ברמת התכנון והביצוע אין סנכרון בין הגופים"
"את מרכז הפיתוח של מרצדס בנץ בישראל הקמנו לפני חמש שנים ואנו ממוקדים בביטחון מוצר, או security product לרכב עצמו", כך ציינה עדי אופק, מנכ"לית מרכז הפיתוח של מרצדס בישראל בכנס מיוחד שהתקיים במסגרת שבוע החדשנות של כלכליסט.
לדברי אופק: "אין חדשנות ללא אבטחה, וכמותג למרצדס בנץ חלשוב מאוד האמון שיש ללקוחות במותג. האחריות היא חשובה מאוד, כל עולם אבטחת הרכב עובר כעת הסדרה, יש כעת רגולציה חדשה של האו"ם שבמסגרתה כל הרכבים במדינות האו"ם משנת 2024 ידרשו לאישור מיוחד לאבטחת סייבר, כדי שיהיה אפשר למכור אותם".
"אנחנו כמרצדס בנץ הובלנו את הנושא והתעודה הראשונה אשר ניתנה על ידי הרשויות בגרמניה היתה למרצדס. בישראל אנו עוסקים בתכנון ארכיטקטורת הסייבר ואנו יודעים שגם כיום יש על הכביש מיליוני רכבים, רכבים שיש לאתר בהם חולשות כדי שיהיה ניתן לטפל בהיבטים החוקיים, בחולשות וכיוצא בזאת, צריך לבצע איתור של התקפות וזהו משהו שהצוות פה בתל אביב מוביל".
לדברי ערן שיר, מנכ"ל נקסאר: "אנו פורסים רשת מאסיבית של מצלמות ברכבים כדי למפות את העולם בזמן אמת. החזון שלנו הוא לראות כל פינה של כל כביש באופן רציף והדרך הנכונה לעשות זאת היא למנף את הרכבים אשר נמצאים בכל פינה של הכביש. אנו בנינו עסק אשר מבוסס על מצלמות חכמות לרכבים אשר נמכרות ברחבי העולם ועליו בנינו את התשתית אשר מאפשרת למפות כל הזמן את העולם, למפות שינויים ולהנגיש את המידע לצרכני הדאטה השונים".
"אנו פיתחנו באופטיבס מערכת לתכנון והפעלת תחבורה ציבורית, אנו עובדים עם ערים ועם מפעילי תחבורה גדולים בעולם ואנו מאפשרים באמצעות מערכת מחשב לבצע את כל תכנון הקווים, לייצר אופטימיזציה של המערכת ולאפשר תחבוה ציבורית יעילה יותר". מסביר עמוס חג'אג' מנכ"ל אופטיבס. לדבריו: "אנו פעילים במעל 500 ערים בעולם, לונדון, סינגפור, הונג קונג. חזוננו הוא לייעל את התחבורה הציבורית, כי עולם ספציפי זה נותר מאחור בכל הנוגע בטכנולוגיה. העולם התקדם קדימה המון מבחינה טכנולוגית ויש מקום לקחת את העולם הזה קדימה".
קשה להתעלם מן העובדה שנושא אבטחת מידע אינו יורד מהכותרות, במיוחד לאחר חשיפת "כלכליסט" של פרשת NSO. גופים בתחום הרכב והתחבורה נמצאים כל הזמן תחת איומי סייבר לנוכח רגישות המידע שהם מעבירים.
לדברי שיר: "כל חברה העוסקת במידע צריכה לקחת בחשבון תסריט בו מישהו פורץ למידע ולנהל את המידע מראש. כבר בבניית המערכות. אצלנו בנקסאר תפיסה זו הובילה לבניית מאגר המידע שלנו עם פרטיות מובנה. אנו מייצרים אנונימיזציה של פנים ולוחיות רישוי עוד לפני שהמידע מגיע אלינו – ואם מישהו יפרוץ למידע שלנו הוא יוכל לראות כיצד נראית הטיילת בתל אביב אבל לא כדי לעקוב אחר אדם". מסביר שיר: "ההבנייה של עקרונות אלה כבר ברמת הבסיס היא קריטית לעולמנו המורכב".
לדברי חג'אג': "אני חושב שתחבורה ציבורית בעבר היתה תעשיה שהתנהלה ללא טכנולוגיה ואז החשש היה יותר בטחוני. כיום הכול מחובר, גם כשמשלמים באוטובוס עובר מידע. אנו מנהלים את כל רשת התחבורה הזאת ופריצה אליה יכולה להשבית את כל המערכת אשר משמשת מיליוני אנשים". מסביר חג'אג': "יש השקעות אדירות בתחום, גם באוטובוסים וגם ברכבות ויש גם סיכונים בטחוניים". לדברי אופק: "אחריותנו כמרצדס היא לוודא שלא ניתן לבצע מעקב אחרי מידע שאינו מאושר מבחינה רגולטורית. ואם יש פריצה אזי מדובר בתורה שלמה: יש לוודא שכל רכיב ברכב מאובטח, שהענן מאובטח, שמסע המידע מהרכב לענן מאובטח. סדר הגודל תלוי רק בכמה הגנה ויכולת תגובה יש".
בשנים האחרונות, כך ניכר בתעשית הרכב, יצרני הרכב מעט "התקררו" בתחום וצמצמו השקעות, גם בגלל קשיי יצור אשר גרמו הסטת תקציבים. נקסאר עוסקת במיפוי מידע אשר יכול לשמש בעתיד את יצרני ומפתחי הרכב האוטונומי.
לדברי שיר: "הפעם הראשונה בה נסעתי ברכב אוטונומי היתה בשנת 2013 במכונית של גוגל. עברנו הרבה תהליכים לאורך השנים האחרונות של עליות וירידות בסנטימנט של מתי רכב אוטונומי יתרחש, אני חושב במונחים של איפה זה יתרחש. יש מקומות בהם כבר כיום ניתן לנסוע ברכב אוטונומי, ברגע שיש אתגר בדרך בור בכביש או עבודות בכביש, מערכות כאלה עוד לא יודעות כיצד להתמודד היטב עם מצבי קצה כאלה. אנו אספנו בשנים האחרונות 25 אירועי קצה: ילד שקופץ לכביש או בעל חיים. מה שמגלים זה שיש מעט מאוד אירועים שחוזרים על עצמם, צבי לא רץ פעמיים לכביש בקנדה באותה נקודה ובאותה מהירות. כיום אנו כתעשייה יודעים לפתור בעיות מאוד מוגדרות ומאוד מסודרות אבל העולם הוא מורכב ולכן יקח זמן רב עד תהיה לנו הטכנולוגיה לפתור את כל הבעיות האלה".
לדברי אופק: "יש דברים רבים שצריכים להבשיל בשלבים, אנו רואים זאת גם ברמות האוטונומיה של הרכב. מרצדס הציגה לאחרונה נהיגה אוטונומית ברמה שלוש - מתוך חמש רמות. יש רגולציה, יש דיוק של טכנולוגיה, יש דברים רבים אשר נדרשים כדי להגיע לרמת אוטונומיה חמש".
ואולם, מכוניות אוטונומיות הן עדיין מכוניות, הן עומדות בפקקים. כדי להיכנס לגוש דן ולהגיע לפגישה ניתן לעמוד בפקק ולחפש חניה, אבל ניתן גם לחנות בחניון בפאתי העיר, לתפוס אוטובוס ומשם קורקינט. פתרונות כאלה אשר מכונים LAST MILE הם פתרונות שפועלים, אבל בנפרד, באפליקציות שונות וללא תיאום. לדברי חג'אג': "אפילו כשגופים כאלה כן מדברים אחד עם השני בכל מיני מקומות בעולם ואותו מפעיל אחראי על הפעלה של כולם, עדיין אין סינכרון. אפילו ברמת קווי אוטובוס שונים. אנו נכנסנו לעולם תחבורה ציבורית שהיה מאוד מיושן, ברמת ניירות ואקסלים. אנו עובדים על פתרונות שחלק משמעותי מהם הוא אכן הסינכרון, להגיע לנקודה מסוימת ברכבת, לקחת משם רכב קטן לשכונה - וזה במקום לעבור מסלול שלם של אוטובוס בין שכונות, אבל בשביל זה צריך דאטה, טכנולוגיה, רגולציה שתטפל בארגוני עובדים. אני עדיין נוסע באוטובוס באותם קווים בתל אביב ונדרשת טכנולוגיה כדי לשפר את המצב".
לכל כתבות שבוע החדשנות לחצו כאן
