ניתוחהרכב האוטונומי הגיע לקצה הצוק - ונתן גז
ניתוח
הרכב האוטונומי הגיע לקצה הצוק - ונתן גז
אחרי עשור של פעילות, מתפורר המודל העסקי בשוק הנסיעות השיתופיות והמכוניות האוטונומיות, כמו גם ההבטחות לשיפור איכות הסביבה. המילים הגדולות, הכסף העצום והבאזז הטכנו־אוטופי סנוורו את המשקיעים, אבל חלום הנהיגה מהמושב האחורי תקוע
בשבוע שעבר הודיעה ויה (Via) על הפסקת שירותי שיתופי הנסיעות שלה בניו יורק. הודעה זו מצטרפת למגמת התכנסות חרישית בענף שיתוף הנסיעות, שהתחילה בכסות או אמתלת משבר הקורונה: אובר מכרה את פעילותה ברוסיה, סין, הודו ודרום־מזרח אסיה ונסחרת מתחת למחיר הנפקתה מ־2019; גט הישראלית סגרה את הפעילות בניו יורק "ג'ונו" ובדרך להנפקה כמעט נואשת במחיר מאכזב; דידי הענקית הסינית החליטה למחוק את עצמה מהמסחר בניו יורק בלחץ הממשל הסיני, זמן קצר אחרי שנרשמה, ולא לפני שחשפה דו"חות פיננסיים מדכדכים.
אבל זו לא הדרמה היחידה שמתרחשת בחברות שיתוף הנסיעות. בשנים האחרונות הן לא רק נסוגות מאזורים רבים בעולם ומשילות מעצמן מיליארדי דולרים בשווי שוק, אלא מוכרות ללא הרף חטיבות פעילות. חלקן אף ניסו למכור את עצמן, אך ללא הצלחה. אפשר לומר שככה זה עסקים - הם דינמיים ומשתנים. או שאולי, רק במקרה, נגמר להן הדלק בגישתן הנפוחה לכוחן לשנות את החיים, לשבש תעשיות ולייצר ערך לחברה. וכעת הן בעיקר מתנהלות כמו מסמר שמחפש פטיש: מותגי ענק, עם מטה רחב ופעילות גלובלית, עם מוצר שמחפש את הבעיה שצריך לפתור וגם להותיר רווחיות.
ויה סיפרה את אותו סיפור רומנטי כמו כולן: איך אפליקציה אחת קטנה יכולה לשבש תעשיות מסורתיות ולשנות את כל מה שאנחנו חושבים על ניידות עירונית. שאם רק ישתמשו באפליקציה הזו וייתנו לאנשים את האפשרות "לעשות קצת כסף מהצד" בעזרת הרכב הפרטי שלהם כמונית לשעת צרה - כולם ירוויחו. הנהגים ירוויחו עבודת צד בגמישות מלאה, החברה עמלות ותהילת עולם על חלקה בשינוי שוק המוניות המאובן, הציבור ייהנה ממחירים תחרותיים ושירות יעיל, והסביבה תרוויח תעשייה חדשה שתוריד את הצורך ברכבים פרטיים ולכן ממש תפחית את הגודש בכבישים.
כבר למעלה מעשור שמופץ לכל עבר הנרטיב הזה, תוך הדגש הטכנולוגי שלו, שהאפליקציה - אף על פי שכל האפליקציות די דומות ולאף חברה אין באמת יתרון תחרותי על פני האחרת - בשילוב אלגוריתם מתוחכם לחלוקת משימות תהפוך על פיו את האופן שבו אנחנו מתנהלים במרחב. לא פחות. שנה אחר שנה של גיוסי מאות מיליוני דולרים בשוויים פנומנליים תרמו לדימוי המנצח. אבל עם דימוי לא מייצרים תועלת. עד היום המודל הזה לא הצליח לייצר רווח בסוף השנה עבור אף אחת מהחברות הללו, שפועלות כאמור יותר מעשור. עשור שלם של פעילות בלי רווח או אופק לרווח זה עגום, אבל המצב הופך לטרגדיה כשמביאים בחשבון שהן לא מצליחות לייצר רווח בשוק שלפני "השיבוש" שלהן היה רווחי. וזאת אף אחרי שהתנערו לחלוטין מכל עלויות התפעול הרלבנטיות לשוק המוניות - מרכישת רכב, טיפול שוטף וביטוח ועד בכלל לשלם לעובדים שעובדים בשבילן. השורה התחתונה, כך נראה, שלא משנה מכמה עלויות מסורתיות יתחמקו או לכמה שווקים יצמחו, בסוף היום - או החודש, הרבעון או השנה - הן לא מסוגלות לייצר רווח נקי.
רווחיות: גם על ידי ניצול עובדים
הנתונים מצביעים על מסקנה די ברורה: חברות שיתוף הנסיעות אינן חברות צמיחה. אין להן יתרון תחרותי, הן לא מפתחות טכנולוגיות חדשניות או מייצרות תהליכים חדשים שמייעלים את השירות המסורתי שאותו הן לכאורה משבשות. למעשה, הדרך היחידה הנראית לעין לרווחיות היא רק דרך מאמצים נוספים לצמצם עלויות או להגדיל הכנסות. הדרך שהן בחרו פשטנית ועתיקה כמו הכלכלה עצמה: ניצול עובדים כדי להפחית עלויות והעלאת מחירים ורמיסת תחרות כדי להגדיל הכנסות.
זאת הסיבה שאובר, ליפט ואחרות משקיעות הון בניהול מאבקים משפטיים בכל העולם. רק כדי שממשלות מקומיות לא יחליטו שהנהגים שלהן הם עובדים מן המניין, ולכן הן חייבות לשלם להם רק שכר מינימום ללא תנאים סוציאליים.
לא רק המודל העסקי מתפורר, אלא גם הבטחות לשירות בריא לסביבה. מחקרים לאורך השנים הראו שבניגוד לטענה המקורית, חברות אלו רק מגדילות גודש בכבישים — ב־1% יותר של תנועה ו־4.5% יותר של זמן פקק, למען הדיוק. אפילו הן הודו כך בעצמן. כך שלמעשה במקום לפתור בעיות תחבורה, שיתוף הנסיעות רק סיבך אותן יותר. חברות שיתוף הנסיעות מכירות במגבלות המודל שלהן, ולכן רובן ככולן לא מפסיקות להתרוצץ ולחפש אחרי אפיקים חדשים שיניבו להן רווח. היום כולם מדברים על שירותי משלוחי המזון, בחירה תמוהה כשלעצמה בשל העובדה שמדובר בשוק תחרותי ובעייתי עוד יותר משוק המוניות. אבל מי זוכר שלפני משלוחי מזון, שמעסיק אותן כל כך הרבה, היה בכלל חלום אחר: רכבים אוטונומיים.
מנהלי חברות שיתוף הנסיעות סברו שאם יהיו רכבים אוטונומיים ונהגים ייצאו מהמשוואה, הם יוכלו לחסוך עוד יותר בעלויות גיוס, תמריצים, פרסום והרבה מאוד הוצאות משפטיות. הם קידמו את הנרטיב הזה ללא הפסק. בראיון לבלומברג ב־2016 ציין מייסד (ואז גם מנכ"ל) אובר טרוויס קלאניק כי לחברה יש צורך לא פחות מ"קיומי" בהצלחת פרויקט המכוניות האוטונומיות. באותה השנה ממש המתחרה הגדולה ליפט הכריזה שרכבים אלו "יחסלו" את הבעלות על מכוניות פרטיות עד 2025.
בהתאם, כולם הקימו או קנו חטיבות רכבים אוטונומיים, נכנסו לשיתופי פעולה מתוקשרים עם ענקיות רכב (כדי לשדר רצינות מכנית), יצאו לפיילוטים מתוקשרים בעיירות נידחות בארה"ב (כדי לא להרוג אף אחד), ונתנו לעיתונאים סיבובי התרברבות בתוך אב־טיפוס מחומש במצלמות ורדארים.
באותה תקופה שוק הרכבים האוטונומיים נכנס להילוך גבוה ושווק באגרסיביות. כולם השתתפו בו - ענקיות טכנולוגיה, רכב, שבבים ומה לא — וזרמו לתוכו השקעות היסטריות של 80 מיליארד דולר בעשור האחרון. ב"גרדיאן" חזו ב־2015 ש"משנת 2020 תהפוך לנהג קבוע במושב האחורי", ב־2016 הביטחו ב"ביזנס אינסיידר" ש"10 מיליון מכוניות אוטונומיות יהיו על הכביש עד 2020", וב־2019 אלון מאסק הבטיח ש"בעוד שנה יהיו יותר ממיליון מכוניות עם נהיגה אוטונומית".
המילים הגדולות, הכסף העצום והכותרות הטכנו־אוטופיות סביב השוק גרמו לכולנו לחיות בתוך מופע מתוזמן ומתוסרט שבו שוכנענו, בהגזמה פרועה, בציר הזמן האגרסיבי שמוביל לקראת עולם שנשלט על ידי מכונית אוטונומית. ממש עוד רגע. אך כעת גם חוליה זו בשרשרת ההבטחות של האוטו־טק הולכת ומתרופפת. בשבוע שעבר הודיעה אינטל שהיא מנפיקה את מובילאיי, הזרוע הביצועית שלה לחזון המכוניות האוטונומיות. אחד ההסברים למהלך הוא הרצון לשים את מובילאיי על המדף לצורך מכירה. לפני כן מכרה אובר את חטיבת הרכבים האוטונומיים והמכוניות המעופפות שלה, וליפט מכרה את מחלקת הרכב האוטונומי שלה. אפילו מאסק הודה ביוני האחרון שבעצם מדובר ב"בעיה קשה".
השוק: מפזר תחושת ביטחון כוזבת
כמו עם המודל העסקי השבור של שיתוף הנסיעות, כך גם ההתפכחות סביב הרכבים האוטונומיים לא היתה צריכה להתרחש כך. לא כי לעולם לא יהיו מכוניות אוטונומיות, אלא משום שבשני המקרים עדויות מרובות ומשכנעות היו אמורות למתן את ההייפ. כבר שנים מתריעים ומסבירים מדענים, אתיקנים ורגולטורים שלוחות הזמנים הקרובים האלו לא מציאותיים. שהטכנולוגיה לא קרובה להבשיל, כמו גם התשתיות והשאלות המוסריות שנדרשות כדי שאלו יוכלו לפעול. אך דגלים אדומים אלו לא פגעו במהלך העניינים והשוק המשיך כהרגלו לפזר תחושת ביטחון כוזבת.
להיסטוריונית ברברה טוכמן היה שם להתנהגות מסוג זה — מצעד האיוולת. התנהגות מתמשכת ונמרצת לצעוד בנתיב יקר ומסוכן, אף על פי שיש מספיק מידע זמין על הסכנות וגם על חלופות אפשרויות מתונות יותר. בשעתו, טוכמן יישמה את הרעיון הזה על אירועים כמו מלחמת וייטנאם, אך תעשיית הטכנולוגיה ראויה לפרפראזה על אותו הרעיון. היום אין דוגמה מדויקת יותר מאשר מגזר הטכנולוגיה להתמדה נחושה ומוטעית בנתיבים יקרים. כך היה עם מכוניות אוטונומית, וכך גם עם קריפטו ועד המטאוורס, בינה מלאכותית של הכל, משלוחים באמצעות רחפנים או מנהרות תת־קרקעיות באורך מאות קילומטרים שנועדו לטפל בבעיות הפקקים.
אין כמובן בעיה עם טכנולוגיות חדשות, לנסות לבנות אותן ולדמיין עתיד איתן. באמצעות פרקטיקה זו הגיע טוב רב לעולם כמו אינטרנט או המסע לחלל. הבעיה מתחילה כשהדיבור על העתיד כה מוגזם וסוחף עד שהוא מייצר (בכוונה) הבנה קולקטיבית כאילו המדומיין כבר ממשי. "שוק הרכבים האוטונומיים יעמוד על X מיליארד דולר ב־2023", אוהבים לצטט מחקר כזה או אחר של אנליסט, בזמן שחברה כזו או אחרת תודיע איך גייסה מאות מיליוני דולרים לפי שווי של מיליארדי דולרים, כאילו הגיוס הוא עדות להתקדמות מדעית. זו אינה סתם קנטרנות או חוכמה בדיעבד. ברור שלא כל אפיקי המחקר והרעיונות הגדולים יתממשו או יתממשו במהירות החזויה. כישלון, הפרכה או התפכחות הם חלק טבעי ובריא של העשייה המדעית, ההתפתחות הטכנולוגית והחברתית. אבל יש השלכות שליליות גבוהות ונמנעות בהחלטה להתייחס אל טכנולוגיה שלא הבשילה כאילו בוודאי תבשיל, ועוד יותר גרוע כשנקבע בנחרצות שהיא תהיה עדיפה, זולה או מהירה על פני פתרונות קיימים.
הראשון להיפגע הוא תחום המחקר עצמו. תחזיות מוגזמות תמיד ייפגשו בסופו של דבר עם המציאות ויובילו להתפכחות אלימה לסביבתה. גם הציבור והסביבה נפגעים מהסגנון הזה. האוויר הסמיך מהבטחות נפוחות על ממשיות ומיידיות של רכבים אוטונומיים שנעשים על ידי תעשיית הרכב והטכנולוגיה ומקודמים על ידי סיקור אופטימי, מעודד את הציבור בעיסוק לא פרופורציונלי בדמיונות על חוכמתן האלגוריתמית של חברות למטרות רווח שיקלו את הפקקים, ימנעו תאונות דרכים ויצילו ילדים מתפרצים לכבישים. בזמן שהוא עסוק בכך, מטושטשים פתרונות לטובת הציבור שכבר ממש קיימים, למשל איך השקעה במידה דומה בתחבורה ציבורית היתה משנה מהותית ניידות עירונית. זו אינה הגזמה. יש דוגמה היסטורית. בשנות החמישים והשישים של המאה הקודמת, מצוקת דיור בארה"ב הביאה לתופעת "בריחת הלבנים" מהאזורים העירוניים לפרברים. הממשל האמריקאי טיפח את המגמה באמצעות יצירת מדיניות מפלה ללבנים, בו בזמן ששדולות תעשיית הרכב מנעו בהצלחה התפתחות של תחבורה ציבורית בפרברים במטרה להעלות את השימוש ברכבים. זה עבד. היום האמריקאי הממוצע נוסע לכל מקום באמצעות הרכב הפרטי שלו, בזמן שבמרבית ארה"ב התחבורה הציבורית הבין־עירונית והעירונית היא ירודה, מוזנחת ולא מתוקצבת, וכלי שבו רק האוכלוסיות העניות משתמשות.
השקעות פרטיות וציבוריות, כמו גם הנושא ששולט בסדר היום הציבורי, הם כולם משחק סכום אפס. היכן שיושקע הכסף, משמע שהוא לא יושקע במקום אחר. היכן שייכתב, ידובר ויידון באריכות נושא אחד, לא יהיה מקום לדון באריכות על נושא אחר. כל עוד חזון המכוניות האוטונומיות, או כל טכנולוגיה מדומיינת אחרת, שולטים בזרימת ההון והעניין באופן שמשרת אינטרסים כלכליים צרים, כך הולכת ומצטמצמת הרלבנטיות של פתרונות קיימים.
