שוברת קודיםנסיעה פרועה לשום מקום: האוויר יצא מהבלון של אובר ודומותיה
שוברת קודים
נסיעה פרועה לשום מקום: האוויר יצא מהבלון של אובר ודומותיה
דו"חות הרבעון הראשון של אובר, ליפט ודורדאש חושפים ויתור על השאיפה לעצב מחדש את שוק המוניות והמשלוחים, והשפה ה"משבשת" נמחקה מהם. אחרי 15 שנה של הבטחות גרנדיוזיות, השקעות עתק והנפקות, החברות עדיין לא מציגות רווח. איך בכל זאת ההפסד צומצם? כנראה בזכות ייקור השירות ושחיקת שכר הנהגים
חברות הטכנולוגיה מתו, יחי חברות המוניות. בשבוע שעבר שיקפו הדו"חות הכספיים של אובר וליפט שהקסם תם, וכלכלת החלטורה בכל מה שנוגע לשירותי נסיעות - מתה.
כמובן שלא כל כלכלת החלטורה מתה, במובן שהתחום נוצר הרבה לפני המונח הטרנדי ולכן אנשים ימשיכו לחפש עבודות מזדמנות, ומעסיקים ימשיכו לחפש כוח עבודה זול כדי לשלם את המינימום האפשרי. אך ככל שזה נוגע ל"כלכלת החלטורה" שהומצאה אי שם אחרי המשבר הפיננסי העולמי ב־2008, שמתייחסת לגיוס עובדים "עצמאים" שיגשרו בין נהגים ללקוחות באמצעות אפליקציה בתעשייה מסורתית – הדבר מת. נותרנו עם רק מה שזה היה תמיד – תעשיות מסורתיות.
במשך 15 שנה שלט הנרטיב לגבי חברות כמו אובר וליפט וגם דורדאש במשלוחי מזון כי הן המציאו טכנולוגיה חדשנית וייחודית, באמצעותה ניתן להציע שירותים ברמה גבוהה מהקיים ובתעריפים נמוכים משמעותית. צמיחה חזקה בינלאומית הצדיקה עבור ציבור המשקיעים הערכות שווי גבוהות שביטאו פוטנציאל חזק לרווחיות עתידית וחיסול השוק הקיים. היום ובראייה לאחור ניתן להגיד כי מרבית ההבטחות אינן נכונות – האפליקציה אינה ייחודית אלא קלה לעתקה, השירותים דומים, התעריפים גבוהים מאי פעם והחשוב מכל – רווחיות עתידית אינה בנמצא.
הדו"חות שפרסמו חברות אלו לסיכום 2022 ולרבעון הראשון של 2023 מבטאות זאת באופן מילולי ממש – והדיווחים נראים רק צל חיוור של מה שפעם הן היו, במובן הטוב של הדבר. הדו"חות קונקרטיים, לעניין ובלי הרבה פנטזיות. השאיפות הגרנדיוזיות לעצב מחדש שווקים הוסרו, והשפה ה"משבשת" נמחקה. נותרנו רק עם מודל עסקי שהוא שירות מסורתי מבוסס אפליקציה, ונטייה להבליט מדדים לא רלבנטיים כדי לייפות את הביצועים.
באובר "אובר סין" קרסה, החברה נטשה את כל פעילות דרום מזרח אסיה, מכרה את פעילות רוסיה ונטשה כליל את מאמצי פיתוח הרכב האוטונומי שלה. ליפט מכרה גם היא את פעילות הרכב האוטונומי שלה וסגרה את שירות המשלוחים הניסיוני שלה Lyft Delivery, פיטרה 13% מכוח העבודה שלה בפברואר ועוד 26% מכוח העבודה שלה באפריל.
אחרי שניקו את החלומות, הם הותירו דו"חות נקיים עם שורה תחתונה מוכרת: ליפט הפסידה 188 מיליון דולר, ואובר הפסידה 157 מיליון דולר (אחרי הטבת מס של 320 מיליון דולר). בראייה רב־שנתית ניתן להצביע בשקט בשקט על מגמה: דורדאש רשמה הפסד שיא של 1.36 מיליארד דולר ב־2022, ובחמש השנים האחרונות היא רשמה הפסדים שהסתכמו במעל 3 מיליארד דולר. ליפט רשמה הפסד שיא של 1.58 מיליארד דולר ב־2022, ובחמש השנים האחרונות רשמה הפסדים שהסתכמו בכמעט 8 מיליארד דולר. ואובר רשמה הפסד שיא של 9.14 מיליארד דולר ב־2022, ובחמש השנים האחרונות רשמה הפסדים שהסתכמו בכ־24 מיליארד דולר.
המספרים לא מחמיאים, ובאמת החברות נוהגות לא להדגיש את השורה התחתונה. בהודעות לעיתונות הן נוהגות לא לדווח בעמוד הראשון על ההפסד בשורה התחתונה, אלא רק להדגיש את השורות העליונות לרבות הכנסות, הזמנות ומדד רווח מתואם EBIDTA תוך התעלמות מוחלטת מהשאלה האם צמיחה זו תניב אי פעם רווחים בני קיימא (15 שנה אחרי שקמו – התשובה היא – עדיין לא).
אם משתפים פעולה עם מדדים אלו המציאות נראית לא רע בכלל: ליפט רשמה צמיחה של 14% בהכנסות ברבעון הראשון של השנה לעומת הרבעון המקביל ב־2022, וצמיחה של 28% בהכנסות לשנת 2022 לעומת 2021. דורדאש רשמה צמיחה של 39% בהכנסות ברבעון הראשון של 2023 לעומת הרבעון המקביל אשתקד, וצמיחה של 35% בהכנסות בין 2021 ל־2022. ואובר רשמה צמיחה של 29% ברבעון הראשון של 2023, וצמיחה של 59% בראייה שנתית.
אלו מספרים מעודדי שוק, אך הם מתקשים לספר סיפור מנומק שיכול להסביר את הנרטיב אותו החברות מקפידות לספר לציבור: איך המודל העסקי שלהם מיטיב עם כל הצדדים, בו בזמן שהוא מייצר להן עסק בינלאומי חסר מעצורים. בדו"חות אין דיווח בנוגע לכמה מרוויח שליח או נהג, כמה שעות עובד נהג ממוצע (דורדאש פרסמה נתון זה לראשונה בדו"חות השנתיים של 2022 ואין כל מקור להשוואה), לא ברור מה שיעור ההכנסה שהחברות לוקחות לעצמן מההזמנות והאם הוא משתנה, או מה האופן שבו הן מתמחרות את מחירי הנסיעות או המשלוחים, כמה או מתי ובאיזה שיעור העלו מחירים ללקוחות או מסעדות, כל דבר שיאפשר לנו להבין את הסיבה לעלייה בהכנסות או איכות המודל העסקי והשתנות התוצאות.
ללא כל פרטים המוח האנושי מסיק כי העלייה בהכנסות או ב־EBIDTA קשורה רק לפופולריות הגוברת של המוצר או התייעלות. זו בדיוק המטרה. אבל אנו יודעים ממחקרים שונים ומרובים כי החברות העלו בצורה אגרסיבית את המחירים שלהן כמה פעמים בשנה וחצי האחרונות, לוקחות שיעור הולך וגדל מההכנסות של הנהגים ונתחים גדולים יותר מההזמנות למסעדות. ובכל זאת גישה זו שמדגישה תוצאות ללא חלקים מהותיים מהוצאות החברה מצליחה בתודעה הציבורית ומאפשרת לחברות גם להכריז רבעון אחר רבעון, שנה אחר שנה, ואף שלא מייצרת רווח נקי או תפעולי על הרבעון "החזק ביותר אי פעם".
במשך תקופה ארוכה המדדים האלטרנטיביים והצמיחה האגרסיבית התקבלו בחיבוק חם של מגזר ההון סיכון שסבסד את החברות הללו. אך בשנה וחצי האחרונות אוויר רב יצא מבועת חברות "כלכלת החלטורה". בהתאם לידיעה זו וגם ההבנה ההולכת וגוברת בשוק כי הוא אינו יכול להכיל עוד חוסר רווחיות בתנאי הכלכלה הנוכחיים, החל שווי השוק לקרוס: דורדאש קרסה ב־73% מהשיא בנובמבר 2021; וליפט קרסה בשנה וחצי האחרונות ב־88%. נפילות אלו נמצאות בהלימה למגזר הטכנולוגיה ככלל, שהתחיל להתנער מסיכונים מופרכים. כך ראינו קריסה של חלקים גדולים בשוק הקריפטו, סגירתם של סטארט־אפים, ירידה עמוקה בשוויים, פיטורים המוניים, סגירת מרכזי פיתוח, יציאה מאזורי פעילות וסיומו של טרנד הספאק.
שונה מכולן היא אובר – שאמנם מנייתה תחילה התנהגה ברוח השוק וקרסה ב־37% ל־38 דולר משיאה ב־2021, אך מאז יולי שנה שעברה רושמת ההתאוששה משמעותית ובסך הכל זינקה מאז ב־80%. השוק וגם העיתונות מחזיקים בדעה חיובית במיוחד לעתידה של אובר, ואת פעילותה כתבים ואנליסטים תיארו במחמאה רק לאחרונה כ"מתריסה" נוכח השפל הכלכלי.
מדוע אובר שונה? על פניו היא אינה שונה. לא אובר, ליפט או דורדאש מסבירה את האסטרטגיה שלה לרווח נקי (שמעולם לא נרשם), המודל העסקי שלהן זהה ומניב להן הפסדי שיא, וכולן פועלות באותם תנאים כלכליים מורכבים. אף שהן מציגות שולי רווח משתפרים, זו מגיעה מדינמיקה של תמחור: העלאת המחיר ללקוחות, משיכת שיעורים גבוהים יותר מהשליחים או הנהגים, או שניהם יחדיו. אין דבר במבנה הפעילות שלהן שהפך יעיל יותר כך שיניב רווחים מתמשכים בעתיד הקרוב או הרחוק (ואם יש, אף אחת מהחברות לא סיפקה הסבר כזה בדו"חות).
באופן ספציפי לגבי אובר אין שום עדות לכך שהמותג שלה כל כך חזק שנוסעים או מזמיני משלוח נכונים לשלם מחירים גבוהים יותר רק כדי לנסוע או להזמין באובר על פני החברות האחרות. אין חשש שאובר תרכוש אחת מחברות אלו. אין לה לא את ההון או נתיב סביר מבחינת הגבלים עסקיים לכך, במיוחד בממשל הנוכחי. הדבר היחיד שיש לאובר שהוא שונה מהותית מהאחרות הוא התדמית.
מאז שנוסדה אובר מאות חברות קמו בשאיפה "לשבש כמותה" תעשיות מסורתיות. הרעיון של "אובר של X" הפך דומיננטי, וסטארט־אפים במימון כבד של תעשיית ההון סיכון ניסו לשבש הכל משוק השכירות, המלונאות, המוניות ואפילו טיולים עם כלבים. ההתמקדות הראשונית תמיד הייתה צמיחה אגרסיבית, דגש על שורה עליונה (הכנסות), התפשטות גלובלית, והערכה כללית שרווחים יגיעו באופן בלתי נמנע בהמשך. הבועה הזו התפוצצה מספר פעמים, אך סביבת הריבית האפסית והראלי הכללי במגזר הטכנולוגיה הצליחו לשמור את הנרטיב בחיים.
עוצמתו של הנרטיב כה חזקה, שאף שהחברה מציגה הפסדים עקביים, חוסר יעילות, ונמצאו עדויות כי פעילותה למעשה יוצרת יותר עומס וזיהום, ואף שלאורך השנים נחשף לאילו מרחקים החברה תלך כדי לייצר לעצמה תנאי שוק מיטיבים באופן לא תקין, לרבות הטעיה מכוונת של רגולטורים – עדיין נוהגים בישראל לזעוף לנוכח העובדה שאובר לא רשאית לפעול בישראל.
אובר הצליחה, כך נראה, לבסס את הרעיון כאילו כניסתה "תטפל" בבעיות החמורות. זאת אף שהמודל העסקי שלה לא פתר אף אחת מהבעיות ארוכות השנים שהפכו את שירותי המוניות בעולם ללא פופולריים ושוליים כלכלית, ושילוב חברות אלו בישראל לא היה מטפל בבעיות המבניות בשוק המוניות והתחבורה הישראלי. אובר וליפט גם מעולם לא ניסו או הצליחו להסביר כיצד מגזר שמשתמש במשאב ציבורי, וזקוק לרגולציה הדוקה כדי לפעול ביעילות, ישגשג לפתע באופן יוצא מן הכלל אם רק ייתנו לחברה פרטית לפעול ללא כל מגבלות. אם אובר תעמוד בתדמית שבנתה רק הזמן יגלה, בינתיים התוצאות אינן עומדות לצדה.
