הקברניטדלתות יש בשני הצדדים; למה עולים למטוס רק מצד שמאל?
הקברניט
דלתות יש בשני הצדדים; למה עולים למטוס רק מצד שמאל?
גם מי שטס לחו"ל להנאתו וגם מי שטס לשם כדי להפציץ את האויב נכנס למטוס כמעט רק מצד שמאל. לעניין הזה יש הסבר בן 5,000 שנה, שמשפיע על האופן שבו מתכננים מטוסים ובונים נמלי תעופה - והוא קשור אפילו לבטיחות במקרי חירום והצלת חיים. "הקברניט" טס אחורה בזמן
הקברניט - מטוס נוסעים תעופה
(ניצן סדן)
שלום, כאן הקברניט; פשפשו היטב בזיכרונכם - מאיזה צד אתם נכנסים למטוס נוסעים בדרך כלל, מימין או שמאל? שאלה מכשילה. אף שדלתות יש בשני הצדדים, כמעט בכל פעם עליתם רק מצד שמאל.
זה נכון גם במטוסי נוסעים אזוריים בעלי מנוע מדחף, גם בבואינג 737 ואיירבוס A320 הפופולריים וגם בג'מבו ובאיירבוס A380 הטיטאני. וזה תופס גם כאשר מתחברים לשרוול הטרמינל של נמל התעופה, וגם כאשר נמצאים בשדה בו התשתית הזאת לא זמינה וצריך לטפס במדרגות.
ולא רק במטוסים שבהם טסים לחו"ל כדי לנפוש. גם מי שטס מעבר לגבול כדי לפוצץ משהו עולה למטוס מצד שמאל; אפילו במטוסי קרב מתחבר הסולם לדופן השמאלית של הכלי.
לצד שמאל יש משמעות נוספת: בצד זה תמיד יושב מפקד המטוס - הטייס השולט שמנהל את הטיסה. וזה כך גם במטוסים קלים, גם בכל מטוס נוסעים ואפילו במפציצים ומטוסים צבאיים אחרים. למה? מה הקשר, ומה כל כך מיוחד בשמאל?
הסיבות לכך גם פשוטות וגם קצת מסובכות, גם פיזיקליות-הנדסיות וגם היסטוריות. חגרו חגורות - אנו יוצאים למסע בזמן.
השנה היתה 1909 והעולם שפע חידושים. סלמה לגרלף זכתה בפרס נובל לספרות על "מסע הפלאים של נילס הולגרסון"; מצפון ליפו נוסדה לה העיר העברית הראשונה; בפרנקפורט שבגרמניה נולדה DELAG, חברת התעופה הראשונה; ובמרילנד שבארצות הברית נוסד שדה התעופה הראשון.
השדה נבנה בקולג' פארק, ומשך תשומת לב עצומה. שם לימד אורוויל רייט שני קציני צבא איך לטוס ובעצם חנך את תחום המטוסים הצבאיים, שם קמו חברות מסחריות ראשונות בתחום משלוחי הדואר ועוד. אך ההשפעה שלו חדרה הרבה יותר עמוק. לפניו המריאו מטוסי ניסוי משדות מאולתרים, נבחנו בחשאי, והמידע שנאסף על הטיסות נשמר בידי ממציאיהן.
והנה, לראשונה בהיסטוריה נוצר ריכוז של מטוסים שמגיעים לאותה נקודה, מה שאיפשר לחוקרי התעופה הראשונים לזהות דפוסים, למשל הנטייה של תאונת נחיתה להיות קטלנית יותר אם המטוס פנה דווקא שמאלה אל המסלול, ולא ימינה.
מה מיוחד בשמאל? כל המדחפים הסתובבו עם כיוון השעון, כלומר ימינה. פיזיקלית, כשהמדחף מסתובב הוא מפעיל כוח - מומנט - על גוף המטוס; אין לו די אנרגיה כדי לגרום לגוף להסתובב בכיוון המנוגד לכיוון תנועת הפרופלור, אבל הוא בהחלט משפיע על המהירות בה מטוס יפנה על צירו: אם יטה הטייס את הסטיק ימינה, יניע את האווירון עם כיוון הכוח שמפעיל המדחף. אבל אם יטה את הסטיק שמאלה, ישאף הגוף להתגלגל הפוך מכיוון סיבוב המדחף ויתקבל גלגול מהיר בהרבה.
14 צפייה בגלריה
המטוס מימין מגלגל שמאלה, נגד סיבוב המדחף, מה שיאיץ את הגלגול. זאת, בניגוד למטוס השני שמגלגל ימינה
(צילום: 172archive)
המהירות הזו הכי בעייתית כשטסים נמוך - בהמראה ובנחיתה. כי קל מאוד לקבל איזו רוח צד, ואז לתקן את המסלול בקטנה שמאלה - ולהישתל בעץ או בגבעה שפשוט לא ראיתם, ופניתם לעברם מהר מכדי להתחמק. היום יודעים שצריך לפצות על הגלגול שמאלה באמצעות ההגאים - אבל בראשית ימיו של המטוס הממונע כל זה היה מאוד חדש ומסוכן ביותר.
14 צפייה בגלריה
"ראיתם? העץ הזה פשוט קפץ עליי משמאל!"
(צילום: National Air and Space Museum Archives)
עולם התעופה ידע גם קודם לכן שמטוסים רגישים יותר כשהם פונים שמאלה בגלל סיבוב המדחף, אך הריכוז של התאונות בנמל התעופה הניב לראשונה נתונים סטטיסטיים - והבהיר למהנדסים שצריך למצוא פתרונות גורפים לעניין. לפניו לא היו די תיעודים מובהקים של תאונות שנגרמו בגלל פנייה מסוכנת שמאלה. וכידוע, הקופסה השחורה טרם הומצאה ומתים לא מדברים.
אגב, מטוסים נוטים שמאלה גם אם לא מתגלגלים. סיבוב המדחף ימינה מייצר מערבולת - זרם אוויר מתגלגל, שפוגע בסנפיר הזנב ומסיט אותו ימינה - מה שמזיז שמאלה את החרטום.
מה עשו המהנדסים? פשוט מאוד: שמו את הטייס בשמאל המטוס. הרעיון היה לשפר את שדה הראייה שלו ואת המודעות שלו לסביבתו. כך צמצמו משמעותית את הסיכוי לטעויות והפתעות.
העניין של מיקום הטייס בצד שמאל השתרש ופשוט נשאר בתעשייה גם לאחר שהחליף הסילון את המדחף, בכל מטוס בו יושבים אחד ליד השני בקוקפיט.
לצד ההסבר הזה ישנה סיבה פשוטה בהרבה למיקום הטייס. רוב האוכלוסייה היא ימנית, ומתכנני המטוסים רצו שידו הדומיננטית של הטייס תהיה קרובה יותר אל מרכז הפאנל, בו רוב המתגים והחוגות, ותפעיל את המצערת.
בעשורי התעופה הראשונים לא מעט מהידיות היו מכניות לחלוטין: תפעול מאזנות, גלגלים, מעצורים ורכיבים אחרים היו סרנים שחוברו ישירות לידית. ובמקרים אלו היה צורך לפעמים בהפעלת כוח כדי להזיז רכיב שנפגע או התקלקל; עוד משימה בה ידו החזקה של הטייס תעבוד טוב יותר. אבל אלו נימוקים שקשורים להטסת המטוס, וטייסים כיום מתרגלים להפעיל הכל בשתי ידיהם. מה הקשר לצד ממנו עולים אליו בנמל התעופה, ולמה שרוולי טרמינל מתחברים כמעט רק משמאל?
כאן התשובה קצת יותר מורכבת, וקשורה לעוד תחום הנדסי שאוהב לשמור על מסורות עתיקות. בערך לפני 5,000 שנה קלטו דייגים במסופוטמיה, עיראק של היום, שבאמצע נהרות רחבי ידיים יש יותר דגים מאשר בסמוך לחוף. אבל סירות המשוטים שלהם לא היו אמצעי יעיל להגיע לשם; עד שחתרת כל הדרך, תגיע עייף ולא תוכל לתפעל את הרשתות וציוד הדיג.
מה עשו? הגדילו את הסירות שלהם, שנבנו מקש ועץ - והוסיפו להן מפרשים; שהרוח תתאמץ במקומם. וזה עבד נהדר. עם הזמן הופיעו סירות מפרש בכל רחבי המזרח הקדום, שוכללו במצרים וביוון, וגדלו עד שאיפשרו סחר ימי נרחב. אבל אז התפתחה לה בעיה חדשה: הסירות היו גדולות מכדי לעלות לחוף. העמסה ופריקה שלהן היו אתגר פיזי מורכב - והרי כל הרעיון היה לעבוד פחות קשה. כך נולד מתחם ספציפי שנועד לפריקה וטעינה של סחורות וציוד: הנמל.
השימוש ברציפים סייע לטיפול בכמה סירות בו בזמן, שיגיעו, יתחברו מצד שמאל שממנו יועבר המטען - ואז ימשיכו לדרכן. למה דווקא צד שמאל? שוב, משום שרוב האוכלוסייה ימנית. כל ספן השתמש ביד ימין כדי לאחוז במוט לוח ההיגוי, בעודו מתמרן בעדינות לעבר נקודת העגינה. יד שמאל שלו היתה פנויה כדי לתפוס חבל או להשליך אחד לחוף וכך לעגון.
הקטע הזה ניכר עד היום בשפות אנגליות: צד שמאל של הספינה נקרא Port (נמל), והימני - Starboard. ולא, זה לא "לעבר הכוכבים", אלא עיוות של המילה Steering Board, לוח היגוי. ונחשו מי אימץ את קונספט הנמל מרובה הרציפים והספינה בהקשרים הללו? נכון מאוד: מתכנני נמלי התעופה הגדולים הראשונים.
14 צפייה בגלריה
סירת דיג יכולה לעלות לחוף; נראה אתכם מעלים ככה ספינת גליאון עם שלושה תרנים
(צילום: שאטרסטוק)
כל נמל תעופה נבנה סביב כלי טיס שמגיעים מהמסלול לטרמינל ומתחברים לגשר העלייה עם הדופן השמאלית. הטייס, שיושב בצד שמאל, יכול לראות כך טוב יותר מכשולים כשהוא מתקרב, ולצמצם סיכוי לתאונות קרקע - תקריות בטיחות מסוכנות.
קורה שמטוס אחד פוגע באחר תוך כדי שהוא מסיע ברחבי השדה, או חלילה פוגע בציוד קרקע, כלי רכב וכן הלאה. אפילו תאונה קלה ביותר, ממש נגיעה של קצה בקצה, יכולה להפוך לסיפור מאוד יקר ומסובך. הרי אפשר לנסוע למשרד עם רכב חברה שקיבל מכה קטנה בפגוש, אך זה לא תופס עם איירבוס שקיבל מכה קטנה בכנף וצריך לקחת אתכם לבורגס. כל פגיעה מצריכה סט בדיקות קפדני וממושך ביותר, במהלכו יצא המטוס ממחזור הטיסות והחברה תפסיד כסף.
כן, ישנם מקרים נדירים שבהם ייפתחו דלתות הצד הימני במטוס, אך אלו יקרו רק כאשר ייווצר עומס לא שגרתי בנמל התעופה, שיצריך העמדה לא רגילה של המטוסים בכל שער. זה, או שמדובר בשדה בו אין מתקנים מודרניים.
ויש עוד סיבה בגינה יש דלתות בשני צדי המטוס: אפשרות למילוט מהיר יותר במקרי חירום. מעבר לנימוק המובן מאליו - השאיפה למספר נפגעים מינימלי במקרי אסון - ישנה עוד סיבה שיצרני מטוסים מקפידים על דלתות בשני הצדדים, ושחברות תעופה מקפידות על תקינותן גם אם לא ישתמשו בהן לעולם: המהירות בה יכולים הנוסעים לצאת מגוף המטוס לאחר נחיתת חירום היא אחד השיקולים המרכזיים בקביעת מספר הכיסאות שיאשרו רגולטורים לחברת תעופה לשים באווירון. יותר כיסאות הם יותר הכנסות מכל טיסה, שאיפה עיקרית של החברות.
אז הנה לפניכם התשובה במלואה, שמוכיחה שעם כמה שתחום התעופה נחשב לחזית הטכנולוגיה, הוא גם מאוד מסורתי הנדסית. למשל כמעט כל המדחפים במטוסים חד-מנועיים עדיין מסתובבים ימינה, וטייסי קרב מטפסים למטוסיהם משמאל. יש לכך יתרונות: כשהצוות נכנס למטוס משמאל אפשר לחבר אליו מכשור ומכונות למיניהן מימין, להעמיס מזוודות, ולהשאיר לצוות הטכני חלל לעבוד בו בלי הפרעה של נוסעים או אנשי צוות שרצים אל הקוקפיט. טיסה נעימה!
