דוח טכנולוגי סעי לשלום: חברות הסעה שיתופית מזן חדש נמנעות מכלכלת חלטורה
דוח טכנולוגי
סעי לשלום: חברות הסעה שיתופית מזן חדש נמנעות מכלכלת חלטורה
אמנם עדיין מוקדם לקרוא להן מתחרות של אובר, אבל נראה שחברות כמו וורידז ואמפאוור, שפיתחו מודל שאינו מנצל נהגים, מתחילות להתרומם. האם זה מה שיגרום לאובר ולליפט לעשות סוף סוף משהו בעניין המרמור שהן יוצרות בקרב "עובדיהן" והדימוי הבעייתי שנוצר להן בשל כך?
במקום שבו יש כאב, יש הזדמנות. במקום שבו מישהו לא מרוצה, שם יכול יזם מוכשר למנף את אי שביעות הרצון הזו ליוזמה עסקית חדשה שתטפל בה, תשפר את המצב שלו ותייצר לו קצת כסף.
תעשיית כלכלת החלטורה קמה על בסיס העיקרון הזה. צרכנים לא היו מרוצים מהזמינות ומהאיכות של שירותים קיימים – הזמנת נסיעות או משלוחי מזון ומוצרים בפרט – ויצרו מוצר שממנף את הקושי הזה. במקום מוניות יקרות ולא אמינות שצריך להזמין בטלפון או לעמוד בפינת רחוב כדי לנסוע בהן, אפליקציה שמאפשרת להזמין נסיעה תוך שניות, ועוד לעשות את זה בזול:במקום מבחר מוגבל של מסעדות שמבצעות משלוחים והמתנה למשלוח שעה וחצי או יותר, מבחר עצום של מסעדות, משלוח סופר מהיר ושקיפות לכל אורך התהליך.
וזה עבד להם בצורה יוצאת מגדר הרגיל. צרכנים נהרו לשירות העדיף מבחינתם של האוברים והוולטים של העולם, וכלכלה חדשה נוצרה, כזו שבה הצרכן יכול לקבל באופן כמעט מיידי מענה לצרכים כמו נסיעה או ארוחה, שבה הוא נהנה ממבחר גדול בהרבה מבעבר ושבה יש לו נקודת פנייה אחת לקבלת שירות. אבל כמו בכל בעיה שנפתרת, הפתרון עצמו יוצר פעם לא מעט בעיות חדשות, לעתים כואבות לא פחות מהבעיה שפתרו.
וולט הביאה קורקינטים ואופניים חשמליים שדוהרים על המדרכות בניסיון לעמוד בזמני המשלוח וקשיים כלכליים ותפעוליים למסעדות. אובר החמירה לרמות קיצון את בעיית עומסי התנועה במרכזי הערים, שהיא עצמה התיימרה לפתור. ושתיהן - וכל חברות כלכלת החלטורה האחרות - יצרו מעמד עובדים חדש: שליחים, נהגים ואחרים שאף שהם מספקים שירותי ליבה לחברה לא מוגדרים כעובדיה אלא מועסקים כעצמאים פיקטיבים, ובהתאם לכך לא נהנים מכל ההגנות והזכויות של עובדים מן השורה.
ההתמודדות עם בעיית העובדים, עם הכאב החדש הזה שיצרה כלכלת החלטורה, התמקדה בעיקר ברמות החקיקה, האסדרה ומערכת המשפט. מחוקקים במדינות שונות קידמו חוקים שיספקו זכויות ומעמד לעובדי החלטורה ותביעות שהגישו עובדים ביקשו מבית המשפט לכפות על חברות להכיר בהם כעובדים או לפצות אותם על הזכויות שנשללו מהם. רק החודש קיבל בית הדין האזורי לעבודה את בקשת שליח וולט להגיש תביעה ייצוגית נגד החברה, כשהוא פוסק שיש אפשרות סבירה שבין השליחים לוולט מתקיימים יחסי עבודה.
ואולם, יש פתרון אפשרי אחר, שמתחיל בתקופה זו לצבור תאוצה ומבוסס על אותו העיקרון שהזניק לחיים את חברות כלכלת החלטורה: למנף את הכאב למיזם עסקי חדש. לעובדים קשה מהיחס אליהם? כל מה שצריך זה יזם שיציע פתרון שיתמודד עם הכאב הזה.
לפי דיווח של בלומברג, זה בדיוק מה שקורה עכשיו בארה"ב, שם נוסדו כמה חברות חדשות בתחום הזמנת הנסיעות, מתוך מטרה לענות על הכאב של אוכלוסיית הנהגים, ביניהן, למשל, Alto מדאלאס, שמעסיקה נהגים כעובדים מן השורה ומשלמת להם שכר סדיר. Alto מפעילה צי של רכבי יוקרה שנמצאים בבעלותה (בניגוד לאובר וליפט, שם הנהגים צריכים לדאוג לרכב בעצמם) ומשלמת לנהגיה שכר שעתי והטבות כמו ביטוח בריאות. מחיר הנסיעה גבוה יותר ממחיר הבסיס של אובר, אך נמוך לעומת שירות הפרימיום של החברה Uber Black.
כאלה גם Empower מווירג'ינה ו-Wridz מאוסטין שלא גובות עמלות ממחיר הנסיעה אלא מעבירות אותו לנהגים במלואן ומייצרות הכנסות באמצעות גביית תשלום קבוע מנהגים על גישה לפלטפורמה שלהן. התעריף של Wridz עומד על 100 דולר לחודש, אם כי החברה כעת בתקופת ניסוי שבמהלכה לא נגבה תשלום מנהגים. Empower גובה 250 דולר לחודש בשוק הגדול ביותר שלה – וושינגטון די.סי – ומציעה לנהגים גם אפשרות לרכוש מנוי יומי. החברה פועלת גם בניו יורק ובקרולינה הצפונית.
לדברי המייסד ג'ורג' סיר, היא מגייסת נהגים באמצעות הצעת ערך שמתמקדת בחוסר שביעות הרצון שלהם מהשחקניות הקיימות. "אנחנו רק צריכים למצוא נהגים של אובר וליפט, שברובם שונאים את אובר ואת ליפט, ולהציע להם לעבוד בשביל עצמם, להשתכר יותר, להיות הלקוח בפועל ושיהיה מישהו שיאזין ויקשיב להם", הוא אמר לבלומברג.
את המודל הקיצוני ביותר מציע The Drivers Cooperative (קואופרטיב הנהגים) מניו יורק, בו הנהגים הם גם הבעלים וחולקים ברווחים. הקואופרטיב גובה עמלה של 15% על כל נסיעה (אובר גובה עמלה של עד 27%, ליפט לא מפרסמת את גובה העמלות שלה), מתחייב לשלם לנהגים לפחות 30 דולר לשעת עבודה, ומשתף אותם ברווחים אם יש כאלה. "המטרה שלנו היא להגיע מהר לאיזון ואז להפוך לרווחיים ולספק שירות באיכות גבוהה עם שכר טוב והטבות לנהגים", אמר המייסד אריק פורמן.
לטענת החברות החדשות, הן מצליחות למשוך ולשמר נהגים, וכך להגביר את הלחץ על השחקניות הוותיקות - אבל זה לא האתגר העיקרי. "הרבה נהגים לא מרגישים שהם משתכרים מספיק, שהעמלות גבוהות מדי ושלחברות לא אכפת מהם", אמר לבלומברג מייסד הבלוג Rideshare Guy הארי קמפבל. "אז מבחינת חברות הזמנת הנסיעות החדשות החלק הזה די קל. החלק הקשה באמת הוא הלקוחות. יש סיבה שאף אחת לא מתקרבת להדיח את אובר ואת ליפט".
המשימה של השחקניות החדשות מורכבת. הן צריכות לא רק לגייס נהגים, אלא גם ליצור פלטפורמה יציבה וקלה לשימוש שמשלבת את כל היכולות של הפלטפורמות הקיימות, לשכנע נוסעים להעדיף אותן על פני האחרות, לצבור נתח שוק משמעותי, לייצר רווח תוך שהן שומרות על תחרותיות ביחס להצע ולמחיר של השחקניות הוותיקות - ולעשות את כל זה כשהן בעמדת נחיתות כלכלית ברורה.
לאובר יש נתח שוק של 57.4 מיליארד דולר, לליפט 5.9 מיליארד דולר - ולהן יש כבר את הנוסעים, את הפלטפורמה ואת היקף הפעילות הרחב. השחקניות החדשות מגיעות לשדה הקרב עם כלי נשק נחותים בהרבה: Alto גייסה עד כה 59.5 מיליון דולר, Empower 10.1 מיליון דולר, הקואופרטיב מיליון דולר בקמפיין מימון המון, ו-Wridz מסתמכת על מימון עצמי של המייסדים.
האם זה מספיק כדי להתחרות בחברות שיכולות להרשות לעצמן להוריד את מחיר השירות שלהן לרצפה לתקופה משמעותית, תוך שהן מסבסדות את התשלום לנהגים מפעילותן בשווקים אחרים, רק כדי לדחוק את השחקניות החדשות מהשוק? מייסד Wridz, סטיב רייט, אמר שהוא לא חושש. "תמריצים לנהגים לא מדאיגים אותנו", הוא אמר. "כל מה שצריך לעשות זה לתת לנהג 100% ממה שזמין לתת לו".
לחברות החדשות יש גם נקודת משיכה חזקה נוספת: אף אחד לא באמת אוהב את אובר ואת ליפט. משתמשים בשירות שלהן, ברור, אבל אלה לא חברות שהמתמשים מתפקעים מאהדה אליהן. פרקטיקות כמו תמחור גבוה יותר בשעות עומס, דיווחים על יחס בעייתי מצד נהגים שכולל אלימות פיזית ומינית, התנערות של החברה מאחריות, וסתם התנהלות בעייתית לא יצרו להן יותר מדי מעריצים.
המתחרות החדשות, מנגד, יכולות לשווק את היחס ואת התנאים המשופרים שלהן לנהגים ככלי למשיכת לקוחות. לא חסרים משתמשים בעלי מודעות חברתית שיכולים להוות את בסיס הלקוחות הראשוני. אבל כדי לשמר אותם וכדי לגרום להם למשוך גם חברים שלהם, הן צריכות להיות מסוגלות לספק שירות טוב כמו של אובר וליפט. כלומר: אפליקציה טובה ויציבה (זה קל יחסית), ובעיקר פריסה רחבה של נהגים עם זמני תגובה מהירים ועקביים (וזה כבר קשה מאוד).
משתמש אולי ייכנס לאפליקציה כי הוא שמע שהנהגים מקבלים יחס טוב יותר, אבל אם פעם או פעמיים הוא יגלה שאין נהגים זמינים בסביבתו הוא כבר לא יחזור לשם. נכון לעכשיו, החברות עוד לא שם. קואופרטיב הנהגים, למשל, עדיין לא מציע אפילו הזמנת נסיעה מעכשיו לעכשיו, אלא רק בהזמנה מראש של 45 דקות עד שעה. זה לא נשמע הרבה, אבל כשאובר וליפט כבר הרגילו אותנו לנסיעה מיידית, מדובר בהצעת ערך שתתקשה למשוך המונים.
לאובר ולליפט יש קשיים משלהן. החברות בקושי רשמו רווח בשנות פעילותן ושורה של קרבות אזוריים נגד שחקניות חדשות יכולה להתבטא בצורה חריפה בדוחות הכספיים שלהן, לערער את מחיר המניה ולהגביר את הלחץ מצד המשקיעים. ואם הכאב של הנהגים אצל הוותיקות חמור מספיק, הם ישמחו לכל הפחות להתנסות בחלופה שמבטיחה להם תנאים טובים הרבה יותר. וברגע שיש הרבה נהגים ומחירים סבירים, הדרך להצלחה, ואולי גם לערעור יסודות כלכלת החלטורה, חלקה הרבה יותר.
