הקברניטטייסים שנרדמים בקוקפיט - סכנת חיים, או לא נורא?
הקברניט
טייסים שנרדמים בקוקפיט - סכנת חיים, או לא נורא?
טייסים מותשים יכולים לעשות תאונות איומות, ללכת לאיבוד באוויר או סתם להירדם ולפספס את שדה התעופה; הפיתרון הוא נוהל מסובך וקפדני, שמאפשר לטייסים לישון גם בזמן שהם לוקחים אתכם לחו"ל. אבל מה קורה כשהצוות נרדם בניגוד לנהלים?
שלום, כאן הקברניט; ב-30 באפריל 2022 המריא מניו יורק איירבוס A330 של חברת ITA האיטלקית, לטיסה שגרתית בדרכו לצרפת. הוא החליק בשלווה בשמי האוקיינוס, וכשהתקרב לאירופה עלתה מולו בקשר הבקרה הקרקעית - אך לא קיבלה תשובה. שוב ושוב ניסו הבקרים לדבר עם הצוות, לשאול אם הכל תקין, לקבל סימן חיים - וכלום.
אחרי עשר דקות של נסיונות, הופעל נוהל חירום: האם מישהו חטף את האיירבוס? האם תקלה במערכת החמצן גרמה לכל המטוס להתעלף? אולי סתם התקלקל מכשיר הקשר? בצרפת לא לוקחים צ'אנסים; מגדל הפיקוח הקפיץ את חיל האוויר, שיזניק מטוסי קרב לבדוק את העניין.
ואז נשמע צפצוף עמום והתקבלה תשובת טייסי האיירבוס; מסתבר שהם בסדר, המטוס תקין. למה לא ענו? כי גם הקברניט וגם הקצין הראשון פשוט נרדמו. כן, ישנו לגמרי; הטייס האוטומטי שייט כמתוכנן והתקרב לצרפת, ולמרות שביכולתו לשמור על הנתיב בצורה מושלמת, אינו מסוגל להגיד לבקרה הצרפתית "חבר'ה, שניהם בסדר, פשוט נרדמו. פדיחה, אה?".
טייס שנרדם בקוקפיט נשמע אינהרנטית כדבר איום ונורא, ועל כך נדבר היום. קודם כל, הרשו לי להפתיע אתכם: לא רק שטייסים ישנים על ההגה - גם מותר להם, ואתם גם רוצים שהם יישנו.
לפני הכל, בואו נסכים שעירנות היא המשאב הכי בסיסי לביצוע כל עבודה - לא משנה אם היא במשרד, בשדה, ברחוב או בדרכים. עבור טייס מסחרי, העירנות היא עניין של חיים ומוות: יש הרבה מאוד פעולות מסובכות שצוות הטיסה חייב לבצע בצורה מדויקת - וטעות יכולה לסכן מאות אנשים. כמו כן, ביכולתה לעכב נחיתות, לעלות המון כסף ולעלות לטועה בפרנסה שלו.
זה נכון שמטוס הנוסעים מלא אוטומציה, אבל המחשב עושה רק מה שהגדירו לו, ואינו מסוגל להתמודד עם אתגרים בלתי צפויים. ולכן, חייב הצוות להיות מחובר לסיטואציה ב-100%, במיוחד בהמראה ובנחיתה.
ותראו מה זה: גם טייסים הם בני אדם, וקורה שפשוט לא ישנים טוב, קמים רע, והעייפות מנצחת. והרי אי אפשר לפהק ולמלמל "נראה לי שהיום אחתוך הביתה מוקדם" כשהמשרד שלך יושב בקומה העשרת-אלפים, וטס ב-900 קמ"ש.
וזה רק חלק אחד מהבעיה: מזה עשורים שהביקוש לטיסות עולה בקצב שאינו תואם לקצב הכשרת הטייסים החדשים, וכך קורה שכל טייס מסחרי נמצא תחת עומס אדיר ושחיקה מהירה.
עירנות טייסים היתה בעבר סיבה מרכזית לתקריות בטיחות ותאונות חמורות, וגם בהרבה אסונות שנגרמו מדברים אחרים, היתה השפעה של תשישות צוות: ירידת זמן תגובה, חשיבה פחות ממוקדת, פספוס בנהלים - כל אלה עלולים לקרות כשהצוות מפורק מעייפות.
למשל, ב-1997 הנמיך ג'מבו של חברת קוריאן אייר לעבר שדה התעופה באי גואם; תנאי הראות היו קשים, והצוות ביצע נחיתת מכשירים - נוהל שמסתמך על נתוני מכשור הטיסה ושידורים מהקרקע כדי להגיע למסלול בזווית ובמהירות הנכונים.
אבל הטייס המפקד היה עייף מאוד, לא מרוכז, ושכח לתדרך את הקצין הראשון בנוגע למערכת הקרקעית, שהיתה מסוג שמציג סטיות מהנתיב, אך לא את הנתיב המדויק. וכך טס הג'מבו ישר לתוך צלע הר ו-229 מיושביו נספו. 25 נוסעים נשארו בחיים, ויצאו מההריסות פצועים והמומים.
מינהלת התעופה האמריקאית ערכה מחקר ממושך מ-1978 ועד 1999 כדי לגלות מה גורם לטייסים להתעפץ, לנקר ולהירדם בקוקפיט. החוקרים ניתחו 55 תאונות ותקריות בטיחות חמורות, גילו את נקודות ההשפעה של העייפות על תפקודי הצוותים, והצליחו למפות נקודות תורפה.
מחקרים נוספים ניסו למפות את ירידת זמן התגובה של טייסים עייפים, ההתייחסות שלהם לאזהרות בקוקפיט ויכולתם לבצע תהליכים מסובכים כנדרש. כך נבנו נהלים לשעות שינה מינימליות לפני טיסה, שינויים כמו רמות התאורה בקוקפיט, וגולת הכותרת: נהלי שינה באוויר. שינה שלא רק מותרת - גם מומלצת.
לחברות רבות יש כיום נוהל שנקרא מנוחה מבוקרת, ובו טייס יכול לישון על ההגה. את השינה בקוקפיט מתכננים מראש; טייס צריך להצהיר על עייפות שמחייבת תנומה, והעניין יתועד וידווח לחברת התעופה ולרשות התעופה המקומית.
השינה תתבצע אך ורק בזמן שהמטוס משייט - המראות ונחיתות מחייבות מיקוד ברמת הלייזר, אלו הרגישות ביותר מבחינה בטיחותית בכל טיסה. השינה גם תקבל זמן מוגדר במקטע במסלול שבו אין צפיפות נתיבים או מעבר בין בקרות ומדינות - או כל דבר אחר שיחייב הרבה התעסקות עם הבקרה הקרקעית.
אוקיי, נבחר חלון-שינה מתאים, והטייס העייף יוכל לעצום עיניים - אבל רק ל-45 דקות. אפילו לא דקה יותר, וגם רק איש צוות אחד יוכל לנוח בכל פעם. תוך כדי התנומה, יפנו הדיילים לקוקפיט כל 20 דק' כדי לוודא שהכל תקין.
מה כבר תיתן שינה של שלוש-רבעי שעה? תראו, היא לא נועדה להחזיר לטייס תעבן את מלוא העירנות. התנומה הקצרה נועדה להוות הזרקת-עירנות קטנה למוח, ולצמצם את הסיכוי להירדמות בלתי צפויה ברגע בעייתי. כשיעבור זמן המנוחה, יתבצע תדריך בקוקפיט והטיסה תמשיך כמתוכנן.
כך נתחם גם זמן מינימום לטיסה בה ניתן להפעיל נוהל מנוחה: טיסה של פחות מ-145 דק' לא תאפשר די זמן גם לשינה וגם להתאוששות ותדריך. ומה על זמן מקסימום? בטיסות ארוכות זה עובד אחרת: במטוס ישנו צוות נוסף, משמרת שנייה שגם ככה נחה כשאינה מטיסה, ותוכל, במקרים מסוימים, לתת כתף.
13 צפייה בגלריה
גרף נוהל מנוחה מבוקרת שנהוג באיחוד האירופי, מבוסס על נתוני אתר מנטור פיילוט
(צילום: mentourpilot)
אז אם השינה בקוקפיט היא עניין כל כך תבניתי ומסודר ומאורגן - מה קרה במטוס של ITA? לצערו הגדול, גם הטייס השני נרדם. ועשר הדקות בהן האיירבוס לא ענה לבקרה הצרפתית? הן באו בדיוק בין שתי ביקורות דיילים.
הנוסעים לא היו בסכנה בשום שלב; הטייס האוטומטי עבד כמתוכנן, והמטוס היה עוד לפני שלב ההנמכה. תוך עשר דקות גג היו הדיילים מעירים את הצוות, והטיסה היתה ממשיכה כרגיל. ועדיין, מדובר במחדל ותקרית חמורה מאוד - והטייס הנרדם כבר לא עובד ב-ITA.
ומה קורה אם שני הטייסים נרדמים, אבל לא מצהירים נוהל? מי ידאג להעיר אותם, ולמנוע אסונות? זה חמור מאוד - אך בימינו, האוטומציה ממשיכה לעבוד גם אם הנוהל נשבר.
למשל, באוגוסט 2022 נרדמו שני טייסים של חברת אתיופיאן איירליינס בבואינג 737 שטס מחרטום שבסודן לאדיס אבבה.
המחשב הטיס את הבואינג עד לנקודת תחילת ההנמכה, קלט שהצוות לא תופס שליטה כמתוכנן, ומיד השמיע אזעקה שנקראת וויילר (יללן): זו סירנה שאי אפשר לפספס.
הטייסים התעוררו, הבינו היכן הם ומה קרה, עשו סיבוב ונחתו. פרט לאיחור של 25 דקות, הנוסעים לא שמו לב למשהו לא תקין שהתרחש. וכן, גם אלו טייסים שנענשו בחומרה, וכיום הכנפיים שלהם באות רק ברביעיות, עם רוטב בצד.
אוקיי, ומה עושה טייס שקם בבוקר אחרי לילה איום ונורא? מה אם התייסר שעות עם כאבי גב, חלומות מוזרים או שהחתול דרך לו על הפרצוף בארבע בבוקר? פשוט מרים טלפון לחברת התעופה ומדווח: אני לא כשיר כרגע. חברת התעופה תקפיץ טייס כונן, הטיסה תתבצע עם צוות עירני ורענן, והעייף ישובץ לטיסה הבאה.
כל טייס מסחרי נדרש לבדוק את עצמו אישית ולהעריך את מצבו לפי כמה סעיפים: הראשון הוא חולי - הטייס בודק שאינו חולה ברמה שתפגע בעירנות ובביצועים שלו. הסעיף השני הוא השפעת תרופות - בין אם מדובר בתרופות עם או בלי מרשם, חובה לוודא שאין מדובר בכאלו שמשפיעות על עירנות.
הסעיף השלישי הוא מתח; גם גוף בריא יכול לעשות טעויות גדולות בגלל שהראש במקום אחר. ולכן, נדרש הטייס לפסול את עצמו במקרי סטרס אישי חריג. הסעיף הרביעי הוא אלכוהול: אסור לשתות שמונה שעות לפני טיסה. החמישי הוא מספר שעות השינה, והשישי הוא עומס רגשי: לא בטוח להטיס מטוס כשמתאוששים למשל, מאובדן של בן משפחה או טרגדיה אישית אחרת.
בשורה התחתונה, כן - טייסים ישנים בטיסות לעיתים, אבל רק כשבאמת אין ברירה, ורק בתוך נוהל מאוד קפדני ומסודר שבא עם גיבוי מכל הכיוונים. אז האמינו לי שאתם יכולים לישון בשקט בקבינה, גם כשאחד הטייסים ישן מקדימה. טיסה נעימה!
