נתינים או נתונים: אלגוריתם בשירות המדינה
נתינים או נתונים: אלגוריתם בשירות המדינה
השאיפה לחסוך בעלויות סבסוד הנסיעה בתחבורה הציבורית שולחת את הציבור להשתמש באפליקציות מסחריות, שמרוויחות מאיסוף נתונים ומעבירות את קבלת ההחלטות לידי אלגוריתמים. אי אפשר שלא לתהות האם בממשלת ישראל עברו להתייחס לאזרח כאל נקודת דאטה ותו לא
כעשור לאחר ההחלטה לעבור לשימוש בכרטיס רב־קו, החליטו במשרד האוצר לתקן את אחד הדברים הבודדים שלא היו מקולקלים בתחבורה הציבורית באמצעות מעבר לתשלום מקוון באפליקציות מסחריות. חוק ההסדרים החדש כולל מהלך שבאוצר מכנים תיקון "עיוותים היסטוריים" וייעול תמחור תעריפי הנסיעה, בדמות מעבר לשימוש בטכנולוגיה מתקדמת של המגזר הפרטי.
מטרת השינוי היא להפחית את נטל ההוצאה התקציבית על תחבורה ציבורית, שהוא "גבוה בהשוואה בינלאומית", כך לפי האוצר. אך משום שמרבית חלקיה של התחבורה הציבורית בישראל מתופעלים על ידי חברות פרטיות ולא על ידי המדינה, היא לא יכולה לייעל את השירות כך שיניב יותר הכנסות, לכן כל מה שנותר לה לעשות הוא להקטין את הסבסוד. כדי לעשות זאת, החליטו באוצר לבטל את הנחת הערך הצבור ולדחוף לשיטת תמחור נסיעות בדיעבד. היסטורית, שיטת "ערך צבור" שמעניקה הנחה של 20% על מחיר התחבורה הציבורית נוצרה כדי לעודד מעבר לכרטיס רב־קו ולתמרץ שימוש בתחבורה הציבורית הישראלית המושמצת. באוצר מכנים את השיטה "עיוות היסטורי", ולא, למשל, "השקעה ממשלתית לשיפור חיי התושבים והסביבה". עיוות כמובן יש לתקן ועל כן הודיעו על ביטול ההנחה לטובת "ייעול תעריפי הנסיעה באמצעי תשלום מתקדם" באפליקציות הסלולריות.
הפחתת השימוש ברב־קו צפויה לחסוך למדינה 100 מיליון שקל בעמלות סליקה. במקור הצהירו במשרדי התחבורה והאוצר שבאפליקציות תיכנס לתוקף שיטת תשלום חדשה שתחושב לפי מרחק הנסיעה ותכלול תקרה חודשית. בפועל, שולבה באפליקציות תקרת שימוש יומי בלבד והנסיעה ברב־קו עדיין משתלמת יותר. אבל גם אם החיסכון המדובר היה יוצא לפועל, וציבור הנוסעים היה עובר בהמוניו לתשלום באפליקציות, היה מתברר שהמהלך עצמו פגום מייסודו.
2 צפייה בגלריה
שינוי שיטת התשלום בתחבורה הציבורית. הנוסעים אולצו לוותר על שיקול הדעת
(צילום: יריב כץ)
לפי הרשות לתחבורה ציבורית, כל מפעיל אפליקציית נסיעות שאושר על ידיה במכרז, ישתמש בתחשיב שישקלל את הנסיעות, המרחקים, התיקופים והתעריפים, ובסופו יכריע איזה סוג של תשלום יממש את מרב ההנחות הקיימות עבור הנוסע. האלגוריתם יחליט כי בחודש מסוים ישתלם יותר לרכוש חופשי חודשי, בעוד בחודש אחר תהיה זו קומבינציה מורכבת של חופשי יומי ונסיעות בודדות. נכון להיום, שיטה זו מיושמת באופן חלקי מאוד, בין השאר משום שהמנגנון שביקש לפשט את תעריפי הנסיעה, דווקא עשה את ההפך.
השיטה וגם הבעיה עצמה מבוססות על תפיסה טכנו־אוטופית, שלפיה אלגוריתם שזוכה לחופש פעולה מוחלט יביא ליעילות המרבית. אבל ההיסטוריה מעידה אחרת. ראשית, פעמים רבות אלגוריתמים לא מגדילים את החיסכון הכללי או מייעלים מערכות. כך, למשל, מחקרים הראו שאלגוריתמים ששולבו במערכות רפואיות ביצעו קיצורי דרך שהביאו לאבחנות שגויות; אחרים שהוטמעו במערכת הפיננסית לצורך ייעל תהליך קבלת ההחלטות במתן משכנתאות, ביטוחים ותנאי הלוואות וכרטיסי אשראי הפלו לקוחות על בסיס מגדר ושכונות מגורים; ואלגוריתמים בתהליך מיון עובדים מפלים על בסיס מגדר וגזע. זאת משום שהאלגוריתם לא רק משכפל הטיות אנושיות, אלא מעניק להם סוג של אמינות מדעית.
שנית, גם אם אפליקציות מסוגלות לייעל את תהליך התשלום, הדבר צריך להתקיים מבחירה. החלפת שיקול הדעת האנושי בזה של המכונה פוגעת בתחושת הסוכנות האנושית של המשתמשים. במקרה זה, לנוסעים אפילו לא ניתנה לנו הזכות לוותר על בעצמם על האוטונומיה שלהם, אלא המדינה עושה זאת עבורם. בני אדם זקוקים לתהליכים שמאפשרים להם להתלבט; מה גם שתחושת בעלות על המעשים שלנו מחזקת את היכולת לייחס להם תוצאות חיוביות.
כמה שווה אזרח
בעיה נוספת במעבר לשימוש בחברות פרטיות היא, שלא במפתיע, איסוף ושימוש בנתוני הנוסעים. שלוש מפעילות זכו במכרז להפעיל את התשלום בתחבורה הציבורית באמצעות אפליקציה: מוביט ביחד עם בנק הפועלים ופנגו, בנק דיסקונט עם סלופארק והופאון וקבוצה בהובלת ישראכרט. כל השלוש הגישו מכרזי "סכום אפס", זאת אומרת שהמדינה לא צריכה לשלם עבור הפעלת האפליקציה. המפעילות יכולות לגבות 2 אגורות מכל תיקוף, אבל חשוב הרבה יותר: האפליקציות מקבלות לידיהן את המטמון הנדיר והנחשק ביותר של המאה ה־21 — מידע מקיף על התנהגות הנוסעים, בין שיש להם חשבון באפליקציה ובין שלא.
כשמשרד התחבורה בישר בשלהי 2019 כי נבחרו הזוכות במכרז, הוא התגאה במיוחד בכך שהן “לא יעשו שימוש במידע הנאסף מנוסעי התחבורה הציבורית, ללא אישור, בין השאר לטובת פרסום”. אבל תנאי המכרז המפרטים את מגבלות השימוש והפרטיות של הזוכות מעידים אחרת: שימוש בנתונים שייאספו לצורך הצגת פרסומות באפליקציה עצמה אסור, אבל שימוש בנתונים לצרכים אחרים מותר גם מותר.
בחודש ממוצע הציבור הישראלי נוסע 75 מיליון פעם בתחבורה ציבורית, אלו 75 מיליון פעמים פוטנציאליות שבהן אותם נוסעים יפעילו את כל המערך החיישנים המופלא בסמארטפונים שלהם כדי לתכנן את הנסיעה, וכל עוד האפליקציה פועלת, היא אוספת מידע. חיישן תנועה, מד תאוצה וחישה סיבובית, מד אוריינטציה שמסייע לפרש גבהים, מגנומטר שעוקב אחר המצאות הטלפון בחלל עצמו, חיישני טמפרטורה, לחץ ברומטרי ואור, וחיישני קרבה שיודעים לזהות נוכחות של גופים, כולם אוספים מידע שמייצר נתוני מיקום מדויקים, ואלה, בתורם, יאפשרו למפעילות האפליקציות ליצור מפות מדוקדקות של תנועת משתמשים מהבית אל התחנה, אם עצרו בדרך, למה ובאיזה יום.
את כל הנתונים הללו, שאמנם יישמרו באופן אנונימי, המפעילות יוכלו לעבד לתובנות שיימכרו למרבה במחיר. נתונים כאלה מסייעים לארגונים לקבל החלטות כמו היכן לפתוח סניף חדש של בית קפה או למקם תחנת קורקינטים. כשחברות פרטיות מציעות למשתמשים שירות מהיר ונוח יותר בתמורה לאיסוף הנתונים הללו, הן משאירות את ההחלטה בידיהם, אך כאן זוהי המדינה שדוחפת אותם אל זרועותיהן של החברות הללו. אולי הבעיה היא שהמדינה אינה יכולה לחשוב על דרך לשפר את השירות לאזרחים שלא כוללת תפיסת האזרח כנקודת דאטה או אולי משום שגם היא תקבל גישה למידע שייאסף.
ממשרד התחבורה נמסר כי “מדובר בנתונים בסיסיים בלבד הנדרשים לצורך גביית התשלום ומתן שירות ללקוח הפונה לקבלת מידע, תמיכה ושירות. השימוש בנתונים האישיים נועד לתכלית זו בלבד, הן על ידי המשרד והן על ידי הזכיינים השונים. בנוסף, המשרד ומפעילי היישומונים אוספים מידע סטטיסטי ואינו מזוהה, במטרה לשפר את השירות לציבור הנוסעים והנוסעות בתחבורה הציבורית, ללא כל פגיעה בפרטיותם. המידע אינו מועבר לגורמים שלישיים ולא ניתן לעשות בו כל שימוש מסחרי”.
