פרשנותנטישת הקארפול: איתות אזהרה מווייז למשרד התחבורה
פרשנות
נטישת הקארפול: איתות אזהרה מווייז למשרד התחבורה
מבחינת ווייז סגירת הקארפול היא צמצום הפסדים. אך היא מכניסה לבעיה את משרד התחבורה, שבנה על נסיעה שיתופית כאחד האמצעים להפחתת העומס בכבישים
בכל בוקר אפשר לראות בצומת שילת בכביש 443 נהגים עוצרים לאסוף טרמפיסטים כמו פעם. אל הצומת מתנקזת תנועה מירושלים, ממודיעין והישובים סביבה, בדרך לתל אביב. אלא שלא מדובר רק באלטרואיזם: כל נהג יודע שאם יאסוף שלושה טרמפיסטים יוכל לנסוע בחינם בנתיב המהיר בכביש מספר 1, ולחסוך עד 105 שקלים אגרה, וכחצי שעה של פקק.
אם נסיעות שיתופיות היו פורחות ככה בשאר המדינה waze היתה מנפיקה עכשיו את שירות הקארפול שלה, ולא מכריזה על סגירתו בספטמבר. אבל הנסיעות השיתופיות לא מתרוממות, גם בעולם. בניגוד לשירותים יעודיים של איסוף נוסעים בידי נהגים פרטיים לפרנסתם, כמו אובר וליפט, שלפחות זוכים לביקוש מצד הנוסעים אם כי כלכלית מתקשים להרוויח, שירותים המיועדים לאפשר לנהגים לאסוף נוסעים בנסיעות שממילא הם מבצעים מצליחים הרבה פחות. אלא אם מדובר בשותף לעבודה, מה שמהווה מנגנון סינון, נהגים לא מתלהבים להכניס לרכבם זרים, ועוד לסטות קצת ממסלולם כדי לאסוף נוסע וכדי להוריד אותו בייעדו.
גם התגמול הכלכלי אינו גבוה: בישראל למשל אישר משרד התחבורה תשלום של עד 2 שקל לק"מ, ומצוי כעת בהליכים להעלאתו ל־4 שקלים. אולם בפועל גובה ווייז מהמשתמשים הרבה פחות, כחצי שקל לק"מ, ומהסכום מפחיתה 15% כעמלה שלה. לנוסעים זהו תשלום דומה לזה שהיה עולה להם בנסיעה בודדת בתחבורה ציבורית לאותו יעד, וכפול בשל מסלולי חופשי חודשי.
מבחינת ווייז סגירת השירות היא צמצום הפסדים. עשרות עובדים תחזקו ותמכו בשירות מאז החל כפיילוט בסן פרנסיסקו ב־2016 והורחב שנה אחר כך לשאר ארה"ב, ובהמשך גם לברזיל ולישראל. ווייז וגוגל לא חושפות כמה אנשים השתמשו בשירות וכמה כסף הוא עלה להן עד היום, אך מודות שהוא ספג מכה קשה בקורונה, שהפחיתה את הביקושים והגבירה חשש מנסיעה עם זרים.
לפי ההערכות הפסידה ווייז במצטבר עשרות מיליוני שקלים על השירות בחמש השנים האחרונות. הישראלים המעטים שמעדיפים נסיעות שיתופיות, כנהגים או כנוסעים, יוכלו להשתמש לשם כך במוביט שתמשיך להציע שירות כזה. אבל גם במוביט מודים כי מדובר עבורם בפעילות די שולית, כלמר לא ממש מצליחה.
ההכרזה של ווייז מכניסה לבעיה גם את משרד התחבורה. בשנים האחרונות נתפסת שם נסיעה שיתופית כאחד האמצעים להגדיל את מקדם התפוסה ברכב, כלומר מספר הנוסעים בכל מכונית, כדי לעודד נהגים להשאיר את רכבם בבית וכך להפחית עומסים בכבישים. מחקר של משרד התחבורה קבע ב־2018 כי בממוצע נוסעים בכל רכב במרכז 1.2 בני אדם, כלומר נהג לבדו ברובן המוחלט של המכוניות.
לפי המחקר, אפילו העלאת מקדם המילוי ל־1.24 היתה מפחיתה את הגודש בכבישי גוש דן ב־1.6%, וחוסכת 700 מיליון שקל למשק בשנה. במקרה של העלאת מקדם המילוי ל־1.5 היתה התנועה יורדת ב־10%, הכבישים היו קרובים יותר לסף הקיבולת שמעליו הם נסתמים, והתנועה במרכז היתה זורמת גם בבקרים ואחר הצהרים. המחקר הזה היה מבחינת המשרד ההצדקה להשיק רשת של מסלולים עבור תחבורה ציבורית ורכב רב תפוסה. נתיבים כאלה נחנכו בחלק מנתיבי איילון ובכביש החוף כבר לפני שלוש שנים, וכעת מאריכים אותם לכל כביש 20 ולכביש 5. רק ביום חמישי חנכה שרת התחבורה מרב מיכאלי הארכה של הנתיב באיילון מצומת חולון עד מחלף השלום באיילון צפון.
רק שהנתיבים האלה סובלים בארץ מעוד בעיה: היעדר אכיפה. ב־2020 קיבלו נהגי רכב פרטי שנסעו בנתיבים האלה ללא מספר הנוסעים הדרוש רק 5,000 קנסות, מספר זניח שלא יצר הרתעה מהפיכתם לקיצור דרך.
