דו"ח טכנולוגילמרות ההבטחות, מכונית אוטונומית מלאה עדיין לא כאן
דו"ח טכנולוגי
למרות ההבטחות, מכונית אוטונומית מלאה עדיין לא כאן
לפני כחמש שנים כמעט כל מי שדיבר על רכב אוטונומי הבטיח לנו שאו-טו-טו זה קורה, שרכבים אוטונומיים מלאים יהיו בכבישים. אלא שהאופטימיות הזו מתנפצת עתה על קרקע המציאות, וגם השחקניות היותר רציניות מבינות כבר שזה מירוץ מרתון, ונזהרות כעת הרבה יותר בהצהרות ובהבטחות שלהן
זה לא העתיד שהבטיחו לנו. לפני כחמש שנים כמעט כל מי שדיבר על רכב אוטונומי – מומחים, יזמים ובכירים בתעשיית הרכב ובעולם הטכנולוגיה – הבטיח לנו שאו-טו-טו זה קורה. 2020, אולי 2021, מקסימום 2022, רכבים אוטונומיים מלאים יהיו בכבישים, והעולם שלנו ישתנה לבלי הכר.
תערוכות טכנולוגיה התמלאו בתצוגות שבישרו את העתיד החדש, חברות צעירות ובוגרות כאחת הזרימו מיליארדי דולרים לתחום, כל התקדמות קטנה זכתה לסיקור. כשאובר היתה הראשונה להפעיל צי מוניות אוטונומיות, העולם התמוגג. זה נראה כל כך קרוב.
אבל כמו שהמכונית המעופפת שהבטיח לנו "בחזרה לעתיד 2" לא הגיעה לכאן עד 2015, מציאות שבה אנחנו יכולים להיכנס לסוכנות רכב ולהזמין מכונית אוטונומית מלאה, או לפתוח אפליקציה ולהזמין נסיעה במכונית אוטונומית, עדיין לא כאן. וספק אם תתממש אפילו בשנה הבאה. זה לא שלא היו התקדמויות בשנים האחרונות, אבל הן היו הדרגתיות ואטיות להכאיב, ואחרי כל התקדמות משמעותית באה תקופה ארוכה של התבססות.
זוכרים שוויימו (Waymo), חברת הרכב האוטונומי של גוגל, השיקה ב-2019 שירות מוניות אוטונומיות מלא בפרברי פיניקס (בניגוד לשירותים קודמים, כמו זה של אובר, היה זה השירות הראשון ללא נהג בטיחות אנושי ברכב)? רוצים לנחש מה קרה מאז? כלום. השירות פעיל אמנם, אך לא התרחב מעבר למתכונת ההשקה המצומצמת.
אפילו טסלה, החברה שהכי קרובה לחזון זה, מציעה מוד נהיגה אוטונומית מוגבל בלבד, שמיועד רק לכבישים מהירים נטולי צמתים ורמזורים, שמחייב ערנות ומעורבות מצד הנהג (כמו נגיעה בהגה בכל פרק זמן מסוים), וסופג ביקורת בעקבות תאונות קטלניות שבהן היו מעורבים רכבי החברה.
"זה שינוי שיקרה לאורך 30 שנה, וכנראה יותר"
הרכב האוטונומי, בינתיים, לא דוהר לעברנו בצעדי ענק. בקושי בהליכת צב. "זה שינוי שיקרה לאורך 30 שנה וכנראה יותר", אמר ל"ניו יורק טיימס" כריס אורמסון, מנכ"ל חברת הרכב האוטונומי Aurora.
החברות השונות שפועלות בתחום מבינות את זה, ובתקופה האחרונה חלה היערכות מחדש. שחקניות צעירות שקיוו למהפכה מהירה, כמו ליפט ואובר, סוגרות את הבסטה – ליפט מכרה באפריל את חטיבת הרכב האוטונומי שלה לטויוטה תמורת 550 מיליון דולר, ובדצמבר אובר העבירה את החטיבה שלה ל-Aurora – סטארט-אפים עצמאיים מתמזגים עם שחקניות גדולות יותר, והשוק מתייצב סביב חברות הרכב הוותיקות (שלמרבה האירוניה, לא היו הראשונות להיכנס לתחום) ועם חברות בעלות כיסים עמוקים כמו וויימו ואולי גם אפל (שלאורך השנים הפעילה, סגרה, הפעילה מחדש, שינתה כיוון ושינתה שוב כיוון בפעילות הרכב האוטונומי שלה).
ואז הגיעו המכות
אובר, מזכירים ב"ניו יורק טיימס", היא הדוגמה הטובה ביותר לתהפוכות בשוק הרכב האוטונומי, והפעילות שלה בתחום לאורך חצי העשור האחרון היא משל לתעשייה כולה. ב-2015 ו-2016 ביצעה החברה מהלכים מתוקשרים ויקרים כדי להפוך לשחקנית משמעותית בתחום. תחילה היא הקימה בפיטסבורג מרכז לפיתוח רכב אוטונומי, תוך שהיא מגייסת כמעט את כל מחלקת הרובוטיקה של קרנגי מלון ומשאירה אותה כשלד חלול, ובהמשך היא רכשה ב-680 מיליון דולר את Otto, שעם מייסדיה נמנו הישראלי ליאור רון ובכיר חטיבת הרכב האוטונומי של גוגל (שתהפוך בהמשך לוויימו) אנתוני לבנדובסקי. ואז היא מיהרה והשיקה שירות מוניות אוטונומיות, כשהטכנולוגיה לא חזקה מספיק.
ואז הגיעו המכות. לבנדובסקי, התברר ב-2017, היה נוכל לא קטן שגנב מגוגל מידע סודי, ובעסקה סיבובית העביר אותו לאובר. היתה תביעה מתוקשרת, ולבנדובסקי הודה לבסוף בגניבת קניין רוחני, שילם מיליונים, נידון למאסר, וקיבל בסוף חנינה מטראמפ. ואז היתה התאונה שבה מכונית אוטונומית של אובר פגעה והרגה הולכת רגל – הפעם הראשונה בהיסטוריה שהולך רגל נהרג מפגיעת רכב אוטונומי.
אובר, בסוף, היתה כל כך נואשת לצאת מהתחום שהיתה מוכנה לעשות הכל כדי להיפטר מחטיבת הרכב האוטונומי שלה. כמה נואשת? מספיק כדי לשלם 400 מיליון דולר ל-Aurora רק כדי שתיקח את הקללה הזו מהידיים שלה. כן, זו לא טעות. Aurora לא שילמה לאובר בעסקה, וקלטה את פעילות הרכב האוטונומי שלה ביחד עם השקעה של 400 מיליון דולר מהחברה. הזוי.
הבעיה לא הטכנולוגיה, אלא אופטימיות יתר
גם השחקניות היותר רציניות מבינות כבר שזה מירוץ מרתון, ונזהרות הרבה יותר בהצהרות ובהבטחות שלהן. מנכ"ל וויימו, דימטרי דולגוב, אמר ל"ניו יורק טיימס" ששירות המוניות האוטונומיות של החברה בפיניקס הוא מקרה מבחן בעבור החברה, שישמש אותה לשכלול הטכנולוגיה כדי שבהמשך, הוא לא התחייב מתי, יתאפשר לפרוס אותה במקומות אחרים ובכלי רכב אחרים כמו משאיות.
מה השתבש? אולי שום דבר. מכוניות אוטונומיות הן טכנולוגיה חדשה לחלוטין, שדורשת הרבה פיתוחים טכנולוגיים מתקדמים ויכולות תוכנה וחומרה חדשות לחלוטין. הבעיה היא כנראה לא הטכנולוגיה, אלא אופטימיות יתר מצד החברות שפיתחו אותה, שחשבו שפריצות הדרך שיושגו יהיו משמעותיות יותר. וכל התקדמות שכן הושגה רק חשפה אתגרים חדשים שצריך להתמודד איתם.
"צריך לקלף כל שכבה לפני שאפשר לראות את השכבה הבאה", אמר ל"ניו יורק טיימס" נתנאל פיירפילד, מהנדס תוכנה בכיר בוויימו, שעובד בחברה וקודם לכן בגוגל מאז 2009. "המכונית שלך צריכה להיות די טובה בנהיגה לפני שאתה יכול להכניס אותה למצבים שבהם היא תתמודד עם האתגר הגדול הבא".
זה אתגר שמבחינת הקשיים הטכנולוגיים, הסביבתיים והאנושיים אפשר להשוותו למאמץ להנחית אדם על הירח. "זה אחד מהאתגרים הטכנולוגיים הגדולים של הדור שלנו", אמר דייב פרגוסון, מייסד חברת המשלוחים האוטונומיים Nuro. "אם אתה מסתכל על כמעט כל תעשייה שמנסה לפתור אתגרים טכנולוגיים מאוד-מאוד קשים, האנשים שם נוטים להיות קצת משוגעים וקצת אופטימיים. אתה צריך אופטימיות כדי לקום כל יום, לדפוק את הראש בקיר ולנסות לפתור בעיות שמעולם לא נפתרו, ושאין שום בטוחה שהן ייפתרו".
והשחקניות המרכזיות בתחום עדיין לא מוותרות. מנכ"ל מובילאיי, אמנון שעשוע, מבטיח מוניות אוטונומיות בתל אביב כבר בשנה הבאה, ורכבים אוטונומיים פרטיים ב-2025. זה אולי נשמע מוכר, אותן הבטחות מלפני חמש שנים בגלגול חדש, אך בסיבוב הזה ברור לכולם שגם ההשקות האלו, כשיקרו, יהיו מוגבלות וניסיוניות. על מהפכה בעשור הקרוב אף אחד לא מדבר. אפילו שעשוע מעריך ששיעור הרכבים האוטונומיים מכלל מכירות הרכב יעמוד ב-2030 על 10% בלבד. עתה הבעיות והקשיים הרבה יותר ברורים, ומפת הדרכים הרבה יותר מציאותית.
יכול להיות שמדובר באותה אופטימיות כמו זו שייצרה בעשור הקודם את ההבטחות שמתנפצות עתה על קרקע המציאות. אבל זו גם האופטימיות שמבטיחה שכל עוד יש דרך קדימה, יהיו אנשים שמוכנים ללכת בה; שהופכת את העתיד של מכוניות אוטונומיות לוודאי, גם אם לא מידי.
