באירופה מחמירים את התקן, ודגמי הרכב המזהמים יופנו לישראל
באירופה מחמירים את התקן, ודגמי הרכב המזהמים יופנו לישראל
ממוצע הזיהום המותר באירופה ליבואני הרכב יעודכן בינואר ויוחמר; כדי להימנע מקנסות כבדים, היצרניות ישווקו יותר דגמים נקיים ביבשת על חשבון השוק הישראלי, שיקבל יותר כלי רכב מזהמים; פורד היא המזהמת ביותר, טסלה בתחתית
בעוד ארבעה חודשים צפוי ממוצע המזהמים המותר ליבואני הרכב האירופיים להתעדכן, ולצעד זה עשויות להיות השלכות נרחבות גם על השוק הישראלי, שחלקן ניכרות כבר בימים אלה.
כך למשל, בשבועיים האחרונים צ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסווגן, הודיעה על מבול של השקות דגמים בישראל: פולקסווגן גולף המחודשת, פולקסווגן טיגואן החדש, פולקסווגן טאיגו (רכב כביש־שטח ספורטיבי קטן). פולקסווגן היא יצרנית רכב שמכירותיה בישראל מדשדשות זה שנים, אף שמדובר במותג שבעבר זכה בארץ להצלחה נאה. פולקסווגן גולף, פולו, טיגואן, אלה דגמים שישראלים רבים מכירים מכיוון שמדובר במותג מוכח ובשם "חזק", אבל בפועל לא הרבה ישראלים רכשו פולקסווגן בשנים האחרונות. לפי נתוני איגוד יבואני הרכב, בשנה שעברה נמסרו בישראל 4,248 מכוניות פולקסווגן, כולל מוניות ורכב מסחרי. רק לשם השוואה, ב־2023 נמסרו בישראל 41,790 יונדאי.
לדגמים של פולקסווגן שמגיעים כעת לישראל יש כמה מכנים משותפים: הראשון הוא שהבכירים בהם לא ישווקו בישראל, והשני הוא שבאירופה הם דווקא ותיקים. פולקסווגן היא רק דוגמה ולמצב הזה עשוי להיות הסברים נוספים, אבל ייתכן גם שההסבר קשור לתחילת ההערכות של היבואנים לשינוי ממוצע המזהמים באירופה. כך, צמצום הזיהום לצרכני הרכב האירופיים הוא בשורה לא טובה לשוק הישראלי, שעתיד לקבל הנה דגמים יותר מזהמים ובכמויות גדולות יותר.
בשבוע שעבר פרסמה פירמת האנליסטים DataForce אשר מתמחה בניתוח של שוק הרכב העולמי את נתוני ה־compliance של יצרני הרכב, כלומר כמה יצרני הרכב יוכלו לעמוד בדרישות של האיחוד האירופי לממוצע מזהמים.
השיטה האירופית, שאגב הוצעה לפני כשנה בחוק ההסדרים ונעלמה כלעומת שבאה, עובדת לפי ממוצע מזהמים ליצרן. לכן, אם יצרן רכב רוצה למכור רכבי שטח ומכוניות מנהלים גדולות ומזהמות, הוא יהיה חייב למכור מספר גדול של מכוניות חשמליות כדי להוריד את ממוצע המזהמים הכללי שלו. יצרן שאינו עומד בממוצע הזיהום, יישא בקנס.
ממוצע הזיהום האירופי מתעדכן אחת לארבע שנים, והעדכון הקרוב ייעשה כאמור בינואר 2025. ממוצע המזהמים הנהוג כיום באירופה, שנקבע ב־2021, הוא 116 גרם של פחמן דו־חמצני לקילומטר. ב־1 בינואר ממוצע המזהמים המותר יתעדכן ל־93.6 גרם לקילומטר. כלומר, יצרני הרכב יצטרכו להוריד את הממוצע מתחת ל־100 גרם בממוצע לקילומטר.
הקנס שיוטל מינואר הקרוב על יצרן רכב שלא יעמוד ביעד הזה יהיה כבד: 95 יורו על כל קילומטר של מכונית שתימכר מינואר ותיסע בכבישי אירופה. כדי לצלוח את המשוכה של ינואר 2025 היצרנים ייאלצו למכור חשמליות, פלאג אין הייבריד והיברידיות באירופה, אחרת הם יספגו הפסדים כבדים. כתוצאה מכך, בישראל ישווקו הדגמים הפחות נקיים בכמויות גדולות יותר.
ההבדל בין 116 גרם של פחמן דו־חמצני ל־93.6 גרם של פחמן דו־חמצני הוא שמים וארץ: הטכנולוגיה הנדרשת כדי "לנקות" את פליטת המזהמים של רכב היא יקרה, ודורשת פיתוח של הנעה חשמלית, מערכות פלאג אין הייבריד ועוד מערכות יקרות מאוד לפיתוח.
המחקר של DataForce, אשר עוסק במידת היכולת של יצרני הרכב לעמוד בתקנות האירופיות, מנתח את סיכויי עמידתם של יצרני הרכב בתקנות באירופה. כאן יש בעיה: 2024 מוגדרת על ידי אנליסטים כשנת ההתפכחות של אירופה מהרכב החשמלי. עובדתית, האירופים לא רוצים רכב חשמלי, ויצרני הרכב הגדולים מכריזים על נסיגה מפיתוחי רכב חשמלי. פורשה, פורד, וולוו ואחרות הודיעו בשבועות האחרונים כי הירידה בדרישה לרכב חשמלי גורמת להן לדחות תוכניות. בשנה שעברה טסלה Y היתה המכונית הנמכרת באירופה, ואילו השנה היא אפילו לא בחמשת המקומות הראשונים. האירופים מאסו בטווח מוגבל, טעינה איטית והתנהגות מפוקפקת בכביש. עבור יצרני הרכב האירופים שכבר חייבים למכור חשמליות בגלל הפחד מהאיחוד האירופי, זו בעיה מהותית.
לפי DataForce, פורד היא היצרנית שממוצע הזיהום שלה הכי גבוה עם פליטה ממוצעת של 125 גרם של פחמן דו־חמצני לרכב בהתבסס על נתוני המכירות של ינואר עד יוני 2024. אחריה נמצאת קבוצת פולקסווגן עם 123 גרם של פחמן דו־חמצני לרכב, ובמקום השלישי רנו־ניסאן־מיצובישי עם ממוצע של 114 גרם. מדובר בנתונים גבוהים מהותית מהנדרש מינואר הקרוב. טויוטה קרובה למטרה עם ממוצע של 105 גרם, וקבוצת ג'ילי נמצאת במקום טוב עם 56 גרם של פחמן דו־חמצני לקילומטר. טסלה נמצאת במקום הכי טוב: ממוצע הזיהום של החשמליות שלה הוא אפס עגול.
יצרני הרכב חייבים להיפטר מהדגמים היותר מזהמים שלהם, שמכירתם באירופה תגרור קנס, בניגוד לישראל: בשוק הרכב הישראלי אין מיסוי לפי ממוצע מזהמים אלא רק נוסחת מס ירוק, שקובעת כי על כל רכב מזהם מוטל מס קנייה בגובה 83%, שממנו מנוכים עד 16 אלף שקל אשר מחושבים לפי מידת הזיהום של הרכב. אבל בכל מקרה, אם ליצרן רכב יש אינטרס להיפטר מהר מהדגמים שיעלו לו את ממוצע המזהמים, הוא ימכור ליבואן בישראל את הרכבים במחיר אטרקטיבי שיפצה את היבואן על מס הקנייה המוגדל שיוטל על הרכב אם הוא מזהם.
מעבר לכך, בשוק הרכב הישראלי הולכת ונוצרת מציאות חדשה: חשמליות סיניות כבר אינן זולות. כרטיס הכניסה לשוק הרכב החשמלי עם רכב כביש־שטח מאובזר וחשמלי הוא כ־170 אלף שקל. משם המחירים רק עולים: כדי לקבל רכב כביש שטח סיני יותר איכותי ועם טווח ראוי, צריך לשלם 200 אלף שקל ומעלה, ומס הקנייה בדרך לעלות בינואר, כך שיש כאן היפוך יוצרות מעניין: דגמים שרק לפני שנתיים נראו לישראלים יוקרתיים וגם יקרים הופכים כעת לאטרקטיביים.
האילוץ להוציא סחורה מהיבשת עשוי להשפיע על שוק הרכב הישראלי, במיוחד מצד יצרני הרכב שלא יכולים לעמוד בממוצע המזהמים שקבע האיחוד האירופי ל־2025. כלומר, פורד, רנו־ניסאן־מיצובישי וכמובן קבוצת פולקסווגן יצטרכו למקד את הדגמים היותר נקיים שלהם בשוק האירופי, ולישראלים יישארו מכוניות שהן יחסית מזהמות.
