יצרניות המכוניות היפניות מתקשות להיפרד מהבנזין
יצרניות המכוניות היפניות מתקשות להיפרד מהבנזין
שלוש הענקיות היפניות – טויוטה, מאזדה וסובארו – התכנסו יחד בשבוע שעבר כדי להצהיר: "עם כל הכבוד לרכבים חשמליים, נמשיך לייצר מכוניות שמונעות בבנזין". ברקע: חוסר יכולת להתחרות בסינים ברכב חשמלי וחשש מירידה בביקוש
בשבוע שעבר התקיים ביפן אירוע לא שגרתי: ראשי מאזדה, טויוטה וסובארו מצאו עצמם על במה אחת. על סדר היום: הצהרות על פיתוחים טכנולוגיים. סובארו נמצאת בבעלות חלקית של טויוטה. מאזדה מייצרת מכוניות במפעלים ביחד עם טויוטה, כך שניתן היה לשער שההצהרות יהיו על פיתוח של מנוע חשמלי ועוצמתי מסוג חדש, או אולי על שיתוף פעולה של היצרניות היפניות שיניב מערכות הנעה משותפות שבהן כל היצרניות יוכלו להשתתף. אבל לא. ההצהרה של שלוש הענקיות היתה שהן שואפות לייצר בדיוק את מה שהן יודעות לייצר כיום: מנועי בנזין, אבל לעשות את זה יותר טוב. במקרה של טויוטה, שהפכה לשם נרדף להנעה היברידית, היצרנית הודיעה כי היא עומדת לפתח דור חדש של מנועי בעירה פנימית. הם יהיו קטנים יותר, יעילים יותר, היברידיים יותר וגם קומפקטיים יותר, ולכן יוכלו להיכנס מתחת למכסה המנוע של הדגמים העתידיים של היצרנית שהעיצוב שלהם יזכיר את זה של המכוניות החשמליות שלה.
1 צפייה בגלריה
מנכ"ל מאזדה מסהירו מורו, מנכ"ל טויוטה קוג'י סאטו ומנכ"ל סובארו אטסושי אוסאקי. "נייצר מנועי בנזין, אבל יותר טובים"
(צילום: טויוטה)
מאזדה הצהירה כי היא עומדת לפתח דור חדש של המנועים הייחודיים שלה שנקראים "מנועי וואנקל" כך שיוכלו לעבוד טוב יותר עם טכנולוגיות הנעה היברידיות. וואנקל הם מנועים שהומצאו בגרמניה לפני מעל 80 שנים, אבל מאזדה היתה היצרנית הראשונה שהצליחה באמת לייצר אותם באופן שיעניק להם אמינות. לסובארו יש מנועים ייחודיים משלה: בוקסר, כלומר מנועים שבהם הבוכנות עובדות זו מול זו. התצורה הזאת העניקה למנועים של סובארו אמינות מיתולוגית, גם בישראל. ולפי ההצהרות של סובארו, הדורות הבאים של המנועים שעליהם היא עובדת יהיו יותר יעילים.
בין השורות, המסר המשותף של שלוש היצרניות האלה הוא שהן לא מוותרות על הבנזין, הן רק הופכות את השימוש בו ליותר יעיל. הן ייצרו מנועים שיוכלו לעשות שימוש בדלקים סינתטיים, כלומר דלקים שמיוצרים בתהליך כימי. הן יהפכו את המנועים האלה ליותר מותאמים לשידוך להנעה היברידית. אבל בשורה התחתונה: אצל היפנים הבנזין לא הולך לשום מקום. בל נטעה: לשלוש היצרניות היפניות האלה יש מכוניות חשמליות. לטויוטה יש את bz4x ועוד שורה של דגמים חשמליים שהיא נערכת לייצר. למאזדה יש את 30CX ועוד דגמים חשמליים בתכנון. לסובארו יש את סולטרה ועוד שלושה דגמים חשמליים שהיא תייצר ביחד עם טויוטה, אבל קשה לומר שהדגמים החשמליים של היצרניות האלה הם בגדר סיפור הצלחה עולמי.
המשותף לשלוש יצרניות הרכב הוא שלכל אחת מהן יש טכנולוגיית הנעה ייחודית לה, שפותחה במשך עשרות שנים, לרוב תוך השקעה של מאות מיליוני דולרים. והיא עובדת היטב. טויוטה הפכה את השימוש במערכות היברידיות לדגל. מערכות ה"סקיי אקטיב" של מאזדה, שמפחיתות משקל ממערכת ההנעה, ממחישות כיצד ניתן לשדרג טכנולוגיה קיימת לרמת אמנות. מכוניות סובארו עם מנועי בוקסר והנעה כפולה הן מחזה נפוץ בכל מקום שבו יורד שלג. והעובדה שהיצרניות האלה כל כך טובות ביצירת הטכנולוגיה הזאת, בחלק מהמקרים עוד משנות השבעים ושנות השמונים המאוחרות, פשוט לא מאפשרת להן כיום לוותר עליה. עובדתית, מאז ההנעה ההיברידית של טויוטה לא הגיע יצרן רכב גדול שהצליח לפתח "טכנולוגיית דגל" של מנועי בעירה פנימית שבאמת עבדה. הפעם האחרונה שבה יצרן רכב יצר טכנולוגיה המונית בהצלחה היתה כאשר פולקסווגן יצרה את טכנולוגיית ה־TDI שלה שהפכה את מכוניות הדיזל שלה לרבי מכר. ואז התגלה שפולקסווגן רימתה בתהליך מדידת המזהמים, פרשת "דיזלגייט" נחשפה ופולקסווגן עברה להצהיר על ייצור מכוניות חשמליות. בינתיים, פולקסווגן מצמצמת ייצור של מכוניות חשמליות עקב חוסר ביקוש.
ההצהרות של יצרני הרכב היפניים מלמדות היטב על האופן שבו הם רואים עצמם בשוק הרכב העולמי בעוד כמה שנים: יצרני הרכב הסיניים כלל לא ממוקדים בשיווק של מכוניות ששורפות בנזין מחוץ לסין, זו מטרה שלא מעניינת אותם. הייצור של רכב חשמלי מסובסד בכבדות על ידי הממשל הסיני, לסינים יש שליטה במשאבי הטבע שמאפשרים את ייצור הסוללות, והייצור זול. ליפנים אין את הלוקסוס הזה, יש להם רק טכנולוגיות שמוכיחות עצמן עשרות שנים, וניכר שליפנים ברור שבכל הקשור ברכב חשמלי, הבמה שייכת לסינים.
אבל לא מדובר בתבוסה. במהלך השנה האחרונה התרחשו כמה תהליכים שמאפשרים ליצרני הרכב היפניים פשוט לעלות על במה ולהצהיר למעשה שלהם לא מתאים להתמקד רק בחשמליות. ראשית, אירופה מנהלת מלחמת חורמה נגד יצרני הרכב הסיניים: האיחוד האירופי נמצא בימים אלה בעיצומה של חקירה שעיקרה נוגע להיקפי הסובסידיות שהם מקבלים מן הממשל בסין כדי "לכבוש" את שוק הרכב האירופי. לאירופה יש תעשיית רכב משל עצמה, שעליה היא רוצה להגן. בצידו השני של הגלובוס, בארצות הברית כבר הוצהר על הטלת מס קנייה בגובה 100% על רכב מתוצרת סין, מה שבפועל ישבש את שני שוקי היעד הגדולים והחשובים בעולם עבור יצרני הרכב הגלובליים.
ומעבר לכל זה, יצרני הרכב לא יכולים שלא לשים לב להתמתנות העלייה בביקוש לרכב חשמלי. בשנה שעברה טסלה מודל Y היתה המכונית הנמכרת באירופה. נכון לשליש הראשון של השנה, חמש המכוניות הנמכרות באירופה הן בעלות הנעה בבנזין. בארה"ב יצרניות הרכב החשמלי סוגרות פסי ייצור בגלל חוסר כדאיות. הסיבות מגוונות וכוללות לחץ על התשתית הקיימת, חשש של לקוחות מפני הגעה של טכנולוגיה חדשה וטובה יותר, קשיים במזג אוויר קיצוני, שמרנות ועוד. בתרחישים כאלה יצרני הרכב היפניים, שמעולם לא הסכימו להשליך את כל יהבם על פיתוח של רכב חשמלי, יכולים לשגשג – ועוד על סמך טכנולוגיה קיימת, כלומר בלי לסכן תקציבי מחקר ופיתוח, בלי להזדקק למחצבים לסוללות ובלי לקחת סיכונים כמו שלקחו יצרניות הרכב החשמלי האמריקאיות שכעת נאלצות לדחות תוכניות או לבטל אותן, כפי שעשו לאחרונה ג'נרל מוטורס ופורד.
האם ההצהרה היפנית היא המילה האחרונה של תעשיית הרכב? התשובה שלילית. הסיבה לכך נעוצה ברגולציה. אם הרגולציה האירופית או הרגולציה האמריקאית יקבעו שאסור ליצרני הרכב למכור מכוניות שפולטות זיהום, ליצרני הרכב לא יהיו ברירות. כיום היעד הרגולטורי המקובל להפסקת מכירת מכוניות מזהמות במדינות האיחוד ובארה"ב הוא 2035, אבל לפי פרסומים באירופה קיימת בעיה חדשה ומעניינת: יצרני הרכב האירופיים והיפניים קיבלו את התנאים וכנראה לא יוכלו לעמוד בהם. מי שיעמדו בכללים, כך ניכר, יהיו הסינים. וגם באירופה וגם בארה"ב מתנהל מאבק מול הסינים שיישארו השחקנים היחידים בשוק. במצב כזה, ייתכן שההצהרות של יצרני הרכב היפניים על מנועים שיהיו הרבה יותר נקיים אבל עדיין ישתו בנזין כבר לא נשמעות כל כך תלושות מהמציאות.
