גלגל חמישימנהריה לאילת, בלי הטענה: טווח הנסיעה הוא המלך החדש
גלגל חמישי
מנהריה לאילת, בלי הטענה: טווח הנסיעה הוא המלך החדש
במלחמה על לבו ועל כיסו של הצרכן, הפך טווח הנסיעה בין הטעינות לנשק העיקרי של היצרניות. לוסיד אייר החדשה קבעה שיא של 830 ק"מ בין טעינות. המתמודדות הגרמניות מחשבות מסלול מחדש וינסו להעביר את הקרב למגרשן הביתי: איכות והתנהגות כביש. והן לא לבד
לפני כשבועיים התרחש אירוע חשוב בשוק הרכב החשמלי: לוסיד האמריקאית הודיעה על קבלת חותמת האישור החשובה ביותר עבור יצרנית הרכב החשמלי: ה-EPA, המשרד להגנת הסביבה בארה"ב, הודיע שהלוסיד אייר מסוגלת לגמוע יותר מ-830 קילומטרים בין טעינות. בלוסיד כמובן חגגו את האירוע ולא היססו לקרוץ לכיוון המתחרה העיקרית, טסלה מודל S שגרסת הלונג ריינג' שלה מסוגלת לנסוע "רק" 651 קילומטרים בין טעינות.
הלונג ריינג' של טסלה אינה המכונית היחידה שהלוסיד אייר עושה צחוק מטווח הנסיעה הרשמי שלה: מרצדס הציגה לאחרונה את ה-EQE שמסוגלת לנסוע לטווח טעינה רשמי של 660 קילומטרים. הישג נאה שנועד כמובן להמחיש לטסלה שיש מתחרה חדשה בשוק הרכב החשמלי. כאשר כל המכוניות החדשות האלה הוצגו, התמקדו כולם בנושא הטווח, ולא במה שהיה חשוב לצרכנים של מכוניות יקרות כאלה רק לפני שנה: איכות הנסיעה, איכות הגימור, הטכנולוגיה שמושקעת במתלים ובשלדה וכיוצא באלו. גם בקרב המכוניות החשמליות ה"עממיות" קיימת נטייה לייצר דגמים שטווח הנסיעה שלהם מרשים. יונדאי איוניק 5 לדוגמה מגיעה לטווח נסיעה רשמי של 481 קילומטרים (יותר ממה שנדרש לנסיעה בין נהריה לאילת = 449 ק"מ).
יונדאי איוניק 5 החשמלית עם טווח של 481 ק"מ
(עמית שעל)
בדרך כלל, ההיסטוריה מלמדת שכאשר אחת מיצרניות רכבי היוקרה הגרמניות משחררת לשוק מוצר, המתחרות שלה ממהרות להציג גרסה משלהן, בין אם מדובר במערכת מדיה חדשה, אמצעי בטיחות, מאפייני נהיגה אוטונומית וכיוצא בזאת. הפעם, התגובה של המתחרה הראשית של מרצדס בנץ הייתה דווקא צוננת ונמסרה באמצעים לא-רשמיים ואפילו לא חשובים במיוחד: דייויד פרופינו, ראש פרויקט ה-i4 של ב.מ.וו, ה"טסלה 3" של היצרנית הגרמנית, ציין בפני אמצעי תקשורת באוסטרליה ש"טווח של אלף קילומטרים אינו המטרה שאליה אנו שואפים ברכב חשמלי". כמה קילומטרים רכב חשמלי של ב.מ.וו כן צריך לנסוע? לפי פרופינו, התשובה היא 600 קילומטרים לכל היותר. דבריו לא נאמרו במקרה ולא נאמרו כבדרך אגב: בכירים ביצרניות הרכב הגרמניות שכולן ללא יוצא מן הכלל נסחרות בבורסה יודעים היטב שכל מילה שהם פולטים תשפיע באופן כמעט מיידי על מניות החברה. אם בכיר ביצרנית רכב טוען שהטווח אינו בראש מעייניה של היצרנית שלו, ההשפעה עלולה להיות הרת אסון.
מלחמה לא-נחוצה על משאב לא-חיוני
השאלה העיקרית שנשאלת על המאפיינים הטכניים בכל מכונית היא "מי בכלל צריך את זה?" – כלומר האם למאפיין של המכונית החדשה יש בכלל שימוש בעולם האמיתי. התשובה מורכבת מאוד. טווח של מכונית חשמלית, בדיוק כמו צריכת הדלק של מכונית לא חשמלית, הוא טווח תיאורטי. כדי להגיע לטווח הנסיעה המוצהר על-ידי יצרן הרכב צריך לנסוע מאוד במתינות. בישראל, מדינה חמה במיוחד, קל לגלות שלעתים הטווח של המכונית החשמלית שיצרן הרכב מבטיח הוא לפעמים דימיוני ביחס למה שהמכונית באמת מסוגלת לספק, ומן הסתם ישראל אינה המדינה החמה היחידה בעולם.
מעבר לכך, הטווח שהסוללה מסוגלת לספק לא שווה הרבה אם מדובר בסוללה שאינה מסוגלת להיטען במהירות. רק כעת מתחילים יצרני הרכב הגדולים להתייחס לא רק לנושא הטווח הנכסף אלא גם למהירות טעינת הסוללה. היעד הסופי הוא לבנות מכונית שהסוללה שלה תאפשר פחות או יותר את מה שמאפשרת מכונית מזהמת: כניסה לתחנת הדלק, שהייה של עשר דקות לכל היותר – והמשך לעוד 400 קילומטרים נטולי עצירות. ואת זה מכוניות בעלות קיבולת סוללה גבוהה מסוגלות בדרך כלל לספק. אבל בפועל, כל המידע הזה אינו משנה עובדה בסיסית אחת חשובה: אף אחד בעולם המערבי לא באמת צריך מכונית חשמלית שמסוגלת לנסוע לטווח של מעל 500 קילומטרים. גם 400 קילומטרים הם די והותר.
רכבי חילוץ לא מוזנקים לכביש הערבה כדי לסייע לבעלי חשמליות שהתייבשו בהמתנה לשקע. זה לא שמישהו באמת צריך טווח של 800 קילומטרים, אלא אם הוא מתכוון לצאת למסע באפריקה עם המכונית. ההיגיון הזה, שלפיו 300 קילומטרים הם בהחלט טווח סביר למכונית חשמלית בשוק מערבי, תקף לגבי כל מדינה מערבית - גם לגבי ישראל
כדי להמחיש את העיניין אפשר לקחת דווקא את מדינת ישראל כדוגמה טובה. ישראל רחוקה מאוד מלהיות מעצמת רכב חשמלי. בפועל, למרות צפי יותר מ-270 אלף מסירות, שוק הרכב הישראלי לא יגיע השנה אפילו לעשרת אלפים מכוניות חשמליות. רובו המכריע של שוק הרכב החשמלי בישראל נשלט על-ידי יצרנית רכב אחת: טסלה, שיש לה גם רשת טעינה משלה. רשתות הטעינה הציבוריות לא בדיוק פרוסות בכל רחבי ישראל. מי שמעוניין לטעון את המכונית החשמלית בעמדה מהירה צריך בדרך כלל לעמוד בתור ולהחליף חצי שעה של מילות נימוסים עם בעלי מכוניות חשמליות אחרים.
בישראל לא ממש קל להיות בעליו של רכב חשמלי, לא מבחינת קלות הטעינה ולא מבחינת היצע הדגמים. ועם כל זה: מעטים הם בעלי המכוניות החשמליות שבאמת מוצאים עצמם תקועים לצד הדרך ומחכים לגרר בחום של אוגוסט. בין היתר מכיוון שגם מכוניות חשמליות עממיות מן הדגמים היותר ראויים מסוגלות להשלים 300 קילומטרים של נסיעה בכוח חשמל בלבד, עם מזגן עובד. רכבי חילוץ לא מוזנקים לכביש הערבה כדי לסייע לבעלי חשמליות שהתייבשו בהמתנה לשקע. זה לא שמישהו באמת צריך טווח של 800 קילומטרים, אלא אם הוא מתכוון לצאת למסע באפריקה עם המכונית. ההיגיון הזה, שלפיו 300 קילומטרים הם בהחלט טווח סביר למכונית חשמלית בשוק מערבי, תקף לגבי כל מדינה מערבית - גם לגבי ישראל, אף שהיא סובלת לעת עתה ממחסור בעמדות טעינה ציבוריות.
כשהגרמנים מפסיקים לרצות להתחרות בטסלה
יצרני הרכב עדיין נמצאים במרוץ להשגת טווח חשמלי. הקרב הזה כמעט ייחודי ליצרני רכבי היוקרה. היצרנים העממיים, כך לפחות נדמה, ויתרו עליו כבר לפני שנה. פורד, קיה ויונדאי מסתפקות במכוניות שיכולות להגיע למחוז חפצו של הנהג לאחר נסיעה של 300 עד 500 קילומטרים, ויותר מזה לא צריך. האם מי שיש לו כסף למכונית יוקרה נוסע למרחקים יותר גדולים וחייב להגיע למחוז חפצו באירופה בלי להתערבב עם פשוטי העם בעמדות הטעינה? לא בהכרח. המרחק ממינכן לפרנקפורט עומד על 393 קילומטרים. המרחק מרומא למילאנו הוא 572 קילומטרים. בעל מכונית בנזין יעצור פעם אחת בדרך למשך עשר דקות לתדלוק וכריך, וגם בעל מכונית חשמלית יכול לעצור לעשרים דקות של טעינה מהירה.
אבל לטווח חשמלי יש כמה משמעויות נוספות. הוא מעיד על יכולת טכנולוגית. בדיוק כפי ש-600 כוחות סוס במכונית מנהלים יכולים להביא את המכונית ל-300 קמ"ש אבל מאפיין זה לא יבוא לידי ביטוי. טווח חשמלי ניכר גם מעניק לרוכשים משהו חשוב: שלווה. זה חשוב בעיקר לרוכשי מכוניות יוקרה.
אמריקה נגד אירופה, מרצדס נגד טסלה
את יצרני רכבי היוקרה החשמליים ניתן לחלק לשתי קבוצות: החדשנים והישנים. בצד של החדשנים נמצאות טסלה, לוסיד, NIO ודומותיהן, יצרניות שבשנות התשעים לא היו אפילו בגדר חלום. בצד השני נמצאים יצרני הרכב הוותיקים: מרצדס, יגואר, אאודי ודומותיהן. סדרי העדיפויות של היצרנים שבשתי הקבוצות האלה שונים מאוד, אך ממוקדים באותה המטרה: מכירת מכוניות. רק לאחרונה התראיין מנכ"ל אלפא רומיאו בתקשורת האירופית וציין את מה שרוב עמיתיו חושבים. לדברי ז'אן פיליפ אימפרטו: "אנו לא מייצרים אייפד עם מכונית שנבנתה סביבו". קשה שלא להבין למי מתכוון מנכ"ל אלפא רומיאו. אבל בינתיים, יצרני הרכב הוותיקים מפסידים למכוניות שנבנות לפי נוסחה חדשה: היכולת הדינמית, חלוקת המשקל - כל אלה פחות משנים למי שרוכשים מכונית שבתפריט המשתמש שלה אפשר להפוך את צליל האיתות לצליל של נפיחה, כולל אפשרות לכמה סוגי נפיחות (אמיתי לחלוטין, יעידו על כך בעלי טסלה).
המטרה של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס בנץ אינה להציג עוד טסלה, אלא להציג מכוניות שמבוססות על החוזקות המסורתיות שלהם: איכות גימור, התנהגות כביש, ערכי מותג שכיום פחות חשובים אבל בעתיד הלא-רחוק יסמלו עולם שלם של חדשנות
מבחינת יצרני הרכב החדשים, האמצעי הטוב ביותר להוכיח עליונות טכנולוגית הוא הטווח, גם אם מדובר בטווח שאיש לא צריך. יצרני הרכב הגרמניים חושבים אחרת: הם יודעים היטב שבמרוץ לרכב החשמלי, טסלה ניצחה. לכן הם מחשבים מסלול מחדש: המטרה של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס בנץ אינה להציג עוד טסלה, אלא להציג מכוניות שמבוססות על החוזקות המסורתיות שלהם: איכות גימור, התנהגות כביש, ערכי מותג שכיום פחות חשובים אבל בעתיד הלא-רחוק יסמלו עולם שלם של חדשנות.
העובדה שיצרני הרכב הוותיקים פחות מביעים אכפתיות לנושא הטווח ויותר מביעים אכפתיות לנושא האיכות אמורה להדאיג את לוסיד, טסלה ודומותיהן וגם לגרום להן במקביל להתחיל בתהליך חדש ומעניין של שדרוג המוצרים כדי שיהיו רלוונטיים לא רק לצרכן החדשן אלא גם לצרכן שהיה אמור לרכוש מרצדס. התהליך הזה, של השבחת המוצר, יקר לא פחות מפיתוח של דגם חדש ויכביד לא מעט על היצרניות החדשות. הוא יהפוך את שוק הרכב העולמי תוך כשלוש שנים לזירת קרב תוססת במיוחד.
