הפיתרון למשבר הסחורות: שת"פ עם איחוד האמירויות

העומס בנמלי ישראל, לצד זמני ההובלה הארוכים של סחורות לישראל ממקורות האספקה במזרח, משתקפים בעלויות הובלה ושינוע גבוהות. עלויות אלו מייקרות הן את חומרי הגלם המיובאים לתעשייה והן את מוצרי הצריכה. התוצאה: פגיעה ברווחיות ובכושר התחרות של התעשייה ועלייה ביוקר המחייה בישראל. קשיי האספקה העולמיים על רקע משבר הקורונה התבטאו בפגיעה נוספת בשרשרת האספקה לישראל ובתוספת לעלויות ההובלה. "הפקק" שנוצר בשבועות האחרונים בהובלה הימית לישראל, כתוצאה מהחסימה של תעלת סואץ, מספק המחשה נוספת לאי-היציבות ולסיכונים התחבורתיים והלוגיסטיים להם נתון המשק הישראלי.

"הסכמי אברהם" עם איחוד האמירויות, לצד יתרונותיהם הכלכליים האחרים, פותחים אפשרות לשינוי בסיסי במצב זה. שימוש ישראלי בנמלים הגדולים והיעילים של איחוד האמירויות, במשולב עם הובלה יבשתית לישראל, יקצרו מאוד את זמני ההובלה של סחורות מהמזרח לישראל, לצד יצוא סחורות ישראליות למזרח. מעבר לכך, שימוש ישראלי בתשתיות הלוגיסטיות המפותחות באזורי הסחר החופשיים של איחוד האמירויות יצמצם את הסיכונים התחבורתיים והלוגיסטיים להם נתון המשק הישראלי כיום. זאת, לצד היתרון הגדול שבסיס באיחוד האמירויות יספק לחברות ישראליות בפתיחת שווקי המפרץ ושווקים אזוריים אחרים למוצרים שלהן.

נמל אשדוד צילום: אבי רוקח

מנקודת המבט של איחוד האמירויות, הנתיב היבשתי לנמלי הים התיכון של ישראל יפתח לחברות הסחר, הלוגיסטיקה והתעשייה האימאראתיות הגדולות הזדמנויות חדשות בשווקי אירופה ושווקים נוספים במערב. מהלך זה הוא בעל חשיבות גדולה עבורן. זאת, כיוון שכיום הסחר האימאראתי מוטה מאוד לכיוון מזרח. פחות מ-10% ממנו הוא עם המדינות במערב.

איחוד האמירויות היא מעצמה של סחר וספנות. היקף הסחר הבינ"ל שלה הוא הגבוה באזור: כ-550 מיליארד דולר (יבוא ויצוא של סחורות, נתוני 2018). יותר מהסחר של סעודיה (כולל נפט) ושל טורקיה. פי חמישה מהסחר של ישראל. גם בניכוי נפט, הסחר הבינ"ל של איחוד האמירויות גבוה פי ארבעה מזה של ישראל. ההיקף הגדול של סחר החוץ משקף את מעמדה של איחוד האמירויות כמרכז (hub) של סחר אזורי ובינלאומי. איחוד האמירויות משרתת חלק לא קטן מסחר החוץ של שכנותיה. במעגל הראשון סעודיה ומדינות המפרץ האחרות. במעגל השני ירדן, איראן ומדינות נוספות באזור.

סחר החוץ הגדול והמתרחב של איחוד האמירויות מתבסס על מערך של נמלים גדולים, לצד אזורי סחר חופשי ואזורי תעשייה גדולים הצמודים לנמלים, כמו איזור התעשייה KIZAD, הנמצא בסמוך לנמל Khalifa. לצד הנתיב הימי - הנתיב היבשתי פועל כבר לא מעט שנים בין איחוד האמירויות וסעודיה לירדן, כנתיב סחר בעל חשיבות משנית, עם תנועה דלילה מאוד גם לנמל חיפה. כדי לפתח ולהפוך אותו לנתיב סחר אזורי ובינלאומי חשוב, נדרש שת"פ ישראלי – אימאראתי, הן במישור התחבורתי-לוגיסטי - עסקי והן במישור המדיני.

במישור התחבורתי-לוגיסטי, בטווח המיידי – טיפול בחסמים הלא מעטים הפוגעים בתנועת מטענים לאורך הנתיב ובמיוחד במעברי הגבול שבין ישראל לירדן ובין ירדן לסעודיה, וכן בקודות הקצה של הנתיב; בטווח הבינוני – שילוב קווי הרכבת הפעילים כבר בישראל ובסעודיה והקו הנמצא בבנייה באיחוד האמירויות, לצד תנועת המשאיות בנתיב. בטווח הארוך - חיבור מסילתי מלא מהנמלים האימאראתיים והסעודיים במפרץ הפרסי לנמלי הים התיכון, על ידי השלמת החלק הירדני החסר של המערכת המסילתית.

במישור המדיני, בטווח המיידי - אישורים והסכמות עם ירדן וסעודיה למעבר סחורות בין ישראל והאמירויות, דרכן. בהמשך – שילוב שתי המדינות הללו כשותפות במהלך. בהקשר זה חשוב לציין כי בדיקות שנעשו לגבי ההיתכנות הכלכלית של הנתיב היבשתי הראו יתרונות כלכליים משמעותיים ביותר גם לירדן ולסעודיה, בתחומים מסוימים אף הרבה יותר מהיתרונות לישראל ולאיחוד האמירויות.

יצחק גל הוא מומחה לכלכלת המזרח התיכון ושותף מייסד ב-Yokwe טכנולוגיות