סיטי טרנספורמר לקראת הנפקה: המפתח להצלחה - הפיכת הרכב לשיתופי

היום (א') הודיעה החברה הישראלית סיטי טרנספורמר על כוונתה לצאת להנפקה; שווי ההנפקה, כך לפי פרסום החברה, הוא 450-600 מיליון שקל.

סיטי טרנספורמר עצמה אינה חברה חדשה בנוף המקומי וגם המוצר אינו בדיוק חדש. החברה קיימת מאז 2014 ועד כה הושקעו בה כ-35 מיליון שקל, כך לפי הודעתה.

עם זאת, המידע החשוב יותר נוגע לשנים הקרובות. לפי סיטי טרנספורמר, הרכב של החברה צפוי לקבל תקינה אירופית לקראת שלהי 2021, ובמהלך 2022 הרכב יעלה גם על כבישי ישראל. המידע אשר נוגע לישראל הוא פחות רלבנטי: שוק הקוואדרוסייקל (כלומר רכב קטן 4 גלגלי) מקרטע בישראל זה שנים, בין היתר מכיוון שבהתחשב במציאות הישראלית, רכישה של רכב קטן במחיר של 40 אלף שקל אינה כדאית ביחס לרכישה של מכונית משומשת קטנה בת שלוש שנים באותו מחיר.

הרכב של סיטי טרנספורמר צילום: דור מנואל

בפועל, מה שחשוב הוא כמובן התקינה האירופית, כלומר אותו ספר של כמה מאות חוקים ותקנות אשר קובעים אילו רכבים מותרים לנסיעה בכבישי אירופה, ספר שבו כל קוואדרוסייקל חייב לעמוד כמו גם כל מכונית רגילה. במקרה של הקוואדרוסייקל זעיר הממדים, האתגר הבטיחותי גדול במיוחד אך גם האתגר הטכני: הודעתה של סיטי טרנספורמר כוללת מידע על הרכב שחלקו כבר ידוע: הוא חשמלי, הוא מסוגל "להתקצר" בלחיצת כפתור ולהידחק למקומות צרים והוא יכול להסיע שלושה נוסעים.

אך כאן יש להדגיש: שוק הקוואדרוסייקל אינו בהכרח שוק "לוהט" כפי שהוא מתואר. קיימת הסכמה רחבה שלמרות הקורונה, שוק ה"מיקרו מוביליות" הוא שוק לוהט: קורקינט שיתופי, אופניים שיתופיים, כל מה שמכונה "פתרונות המייל האחרון" היה ועדיין נחשב ללהיט. כל מה שמאפשר לפלוני להיכנס למכונית, להמשיך לאוטובוס ובסוף גם לגלוש על קורקינט את שארית הדרך עד המשרד הוא פתרון לוהט.

ועם זאת, רכבי הקוואדרוסייקל (ודומיהם) אינם נחשבים בהכרח ללהיטים, דווקא מהסיבות שהופכות את הקורקינט החשמלי ללהיט. ראשית, הם עדיין דורשים חניה על כביש. שנית, הם לא קומפקטיים. ומעבר לכך, הם דורשים רישיון נהיגה – מה שנוגד את התפיסה המוכרת של "הילדים של היום בעוד חמש שנים לא יזדקקו לרישיון".

סיטי טרנספורמר צילום: יחצ באדיבות סיטי טרנספורמר

זמני המחקר, הפיתוח והשחרור לשוק של סיטי טרנספורמר אינם מפתיעים ומצביעים על קיומו של מוצר בוגר, אך כזה שזקוק לעוד תקציב כדי להגיע ל"בשלות שוק" אשר צריכה להתרכז בשני תחומים עיקריים: ראשית, עמידה בדרישות תקינה אירופית, ושנית, יכולת מכירה. סיטי טרנספורמר מציינת כי מומחים לשעבר מדיימלר אשר היו מעורבים בפרויקט הסמארט מייעצים לחברה, אך מה שיותר חשוב הוא דווקא היכולת העתידית של הסיטי טרנספורמר "להתחבר", כלומר לא להיות "מוצר מפתח" אשר רוכשים בחנות.

סמארט, אשר נסוגה מן השוק האמריקאי לפני כמה שנים, הבינה היטב כי מכונית זעירה אשר נמכרת בסוכנות, גם אם היא חשמלית, אינה רווחית במיוחד וצריכה להתמודד גם מול מכוניות "מסורתיות" שעולות כמוה בשוק המשומשות וגם עם תחרות מצד המוביליות החדשה, כלומר הקורקינט, האופניים וכו'.

היכולת להיות שיתופית

מה שידרש כעת לסיטי טרנספורמר כדי להצליח בשוק האירופי וגם להצדיק את ההנפקה הוא קודם כל היכולת להיות שיתופית. שוק הרכב האורבני הולך ומתרחק מן המודל של מכונית בבעלות, וככל שמדובר בטכנולוגיה יותר "פשוטה" (בפועל, לסיטי טרנספורמר אין אפילו חלונות ראויים), כך גדל הסיכוי שהלקוחות לא יהיו מעוניינים לרכוש אותה, אלא יהיו מעוניינים לחלוק אותה, מה שגם יכסה את עלויות המו"פ ואת עלויות הסוללות היקרות.

כדי להפוך לרכב שיתופי נדרשת התשתית (טעינה), נדרש החיבור (אפליקציה), הרכבים עצמם וגם כל מה שקשור במפעיל, כלומר חברה גדולה כדוגמת גוטו הישראלית, אשר תיקח על עצמה את הטמעת הרכבים בצי. יש לציין כי שוק הקוואדרוסייקל האירופי אינו נחשב ל"שוק לוהט".

מכירות קוואדרוסייקל לא התרוממו באירופה לגבהים חדשים, וגם חברות ענק כמו רנו, משווקת הטוויזי, מדברות על "הצלחות" אשר מסתכמות באלפי יחידות בשנה (רנו מכרה עד סוף 2019 פחות מ-30 אלף טוויזים מאז הצגת הדגם). כך שמודל הרווח יצטרך להגיע כאמור מאפיקים אחרים, למשל הכיוון השיתופי.