לקסוס UXe Premium - חשמלית היא לגמרי, יוקרתית רק למחצה

בזירה העולמית ניתן לומר שלקסוס נמצאת כיום במצב טוב יותר מרוב יצרני רכבי היוקרה. הגישה, למרבה האירוניה, טמונה בשמרנות: באאודי, מרצדס וב.מ.וו השקיעו בדיזלים חזקים, במערכות פלאג אין הייבריד סופר־יעילות, וגם בנהיגה אוטונומית. בלקסוס הסתכלו מהצד זה שנים והסתפקו באמירות תמציתיות על זה שאין הצדקה לפיתוח מערכות חשמליות, שדיזלים מזמן לא מעניינים את לקסוס, ושהטכנולוגיה ההיברידית היא טכנולוגיה מוכחת שעובדת.

בשנת 2020 הטכנולוגיה המוכחת של לקסוס אכן עבדה: יצרני הרכב הגדולים מצאו עצמם לפתע מתמודדים עם תקנות דרקוניות של האיחוד האירופי שגזרו על היצרנים ממוצע פליטות מזהמים נמוך להחריד. מרצדס, אאודי וב.מ.וו מצאו עצמן ממהרות לפתח חשמליות כדי לאזן את ממוצע הפליטות של הדיזלים הכבדים ושל מכוניות הספורט. ללקסוס יש כאמור מכוניות עם פליטת מזהמים נמוכה, למעשה ברוב הגרסאות של הדגמים הקיימים שלה. 

לקסוס UXe Premium צילום: עמית שעל

לקסוס הלבישה את הגרסה החשמלית על דגם הבסיס

אולי הפאניקה של יצרני הרכב הגרמניים היא זו שגרמה להם למהר ולפתח מכוניות חשמליות ייחודיות, כלומר דגמים בפני עצמם שיהיו שונים לחלוטין מדגמי הבנזין והדיזל. לאאודי אי־טרון, מרצדס EQ ודומותיהן אין דגמים מקבילים שכן פולטים זיהום, והן גם נושאות תג מחיר יוקרתי. יצרני הרכב הגרמנים בחרו לייצר חשמליות שמחיריהן יוכלו לכסות באופן יעיל יותר את תקציבי המחקר והפיתוח הגבוהים.

בלקסוס לא זו בלבד שבחרו דווקא בדגם הבסיסי של היצרנית, אלא גם הגדילו לעשות והוסיפו את המערכת החשמלית לדגם קיים, כלומר ללקסוס UX - רכב כביש־שטח שניתן לרכוש בעולם וגם בישראל בגרסה היברידית חסכונית להפליא, וגם בגרסת טורבו.

במבט ראשון, לקסוס UX החשמלית כמעט לא שונה מה־UX הרגילה. כלומר, מדובר ברכב שנראה רק יוקרתי למחצה או לא חשמלי בכלל, תלוי איך מסתכלים על כך. ההבדלים בפועל זעומים: חישוקי גלגלים מעט קטנים מהדגם הרגיל, כדי לאכלס צמיגים שיאפשרו יותר נוחות, פועל יוצא של תוספת המשקל שמייצרת הסוללה החשמלית; כיתובי "רכב חשמלי" בתחתיות הדלתות; וכמובן שקעי טעינה חשמליים בצידי הרכב, אחד לטעינה איטית ואחד לטעינה מהירה. 

לקסוסUXe . פטורה מצרת התאוצה הלא מרוסנת שאופיינית לחשמליות צילום: עמית שעל

מדינת ישראל פישלה בסוגיית הטעינה, או לפחות אינה מוכנה לעת עתה. לקסוס UX ממתינה בתחנת טעינה מהירה. בצג כתוב שבתוך 80 דקות הסוללה תתמלא. לנו דרושה רק חצי שעה כדי להגיע ללא חרדת טווח. לקסוס UX נטענת, אבל יש מאחור עוד בעל רכב חשמלי שרוצה טעינה מהירה. ברית של בעלי רכב חשמליים מתפתחת לה. הוא לא רוצה לזהם את העולם, אבל גם לא רוצה לחכות חצי שעה כדי שהלקסוס תסיים. עמדת טעינה יש רק אחת, לא באשמת לקסוס - אלא באשמת המדינה. UX לא נראית לו מספיק חשמלית. לו יש גרמנית שעולה הרבה יותר. הוא מרוצה, חוץ מנושא הטעינה והתקלות.

תא הנוסעים של לקסוס UX החשמלית, כמו זה של לקסוס UX רגילה, הוא כזה שנעים להעביר בו זמן, אך רחוק מלהיות מושלם. מדובר בתא נוסעים שמצליח לייצר תחושה של אינטימיות, או שמא מדובר בצפיפות קלה. ההגה ממוקם נפלא ונעים להפליא, המושב הקדמי מצוין. מדובר בתכונה נדירה בלקסוס, שתא נוסעים יודע לעטוף נהג.

אך עם זאת, ממשק ההפעלה של הפונקציות השונות באמצעות הזזת האצבע על מעין משטח לחיצה - מרגיש לפתע מיושן. איכות החומרים, במיוחד בחלק התחתון של תא הנוסעים, מאוד לא לקסוסית, יותר איכות ליסינגית, והספסל האחורי מוטה בזווית לא נוחה בזמן שהיושבים בו נמצאים מרחק קצר מעל הסוללה המגודלת, מה שמייצר תנוחת נסיעה לא נעימה לנוסעים, שגם ככה לא נהנים משפע של מרווח פנימי. אלה נקודות תורפה שקיימות גם בלקסוס UX רגילה, אך מודגשות במיוחד בדגם החשמלי.

נוסעת טוב יותר ונעים יותר מהדגם ההיברידי

סוללה כמעט מלאה. להתראות לעמדת הטעינה ושלום לכבישים מהירים. בהתחשב בעובדה שלקסוס UX אינה רכב שתוכנן מראש כחשמלי, כלומר לא תוכנן סביב סוללה שמהווה חלק אינטגרלי מן השלדה, מדובר בהישג מרשים. למעשה, בנסיבות מסוימות, UX החשמלית נוסעת טוב יותר, נעים יותר וזורם יותר מלקסוס UX ההיברידית.

מדובר במחמאה אדירה, משום שקודם כל, ה־UX החשמלית חזקה להפליא, אך הכוח אינו מתפרץ בחוסר שליטה. זו לא עוד מכונית חשמלית שסובלת מהמחלה המוכרת של דוושת תאוצה לא מרוסנת ודוושת בלם חסרת תחושה. ה־UX החשמלית היא רכב הומוגני להפליא במחלקת ההנעה.

בנוסף, בלקסוס ניצלו את החוזקות המסורתיות של המותג, כלומר הבידוד הקולי מעולה, ואף שהמנוע החשמל נוטה לזמזום ניכר כשהחלון פתוח, בפנים לא שומעים כמעט דבר, גם לא המיית צמיגים שהופכת מודגשת במיוחד בכל רכב חשמלי.

התנהגות הכביש של ה־UX ממחישה שיצרני רכב, כל יצרני הרכב, עדיין לא למדו כיצד לייצר מכונית חשמלית מתקשרת. לרוב הלקוחות זה לא משנה, ולמען האמת, ההתקדמות נטולת המאמץ של ה־UX ממחישה כמה מדובר במערכת הנעה איכותית. טווח הנסיעה המוצהר הוא מעט מעל 300 ק”מ. נסענו 270 ק”מ בקלות, כשהלקסוס מקפידה לשכך היטב.

בשורה התחתונה לקסוס UX החשמלית אינה רכב כל־חשמלי ייחודי, אלא גרסה כל־חשמלית של רכב קיים, כולל החוזקות והחסרונות של ה־UX הרגילה על שלל גרסאותיהו. המעבר לחשמל מחדד דווקא חלק מן החסרונות, כמו נושא המרווח הפנימי, אך מתגמל במערכת הנעה מצוינת. עם זאת, UX החשמלית היא גם הגרסה היקרה ביותר בסדרת ה־UX. אם הגרסה הרגילה מתחילה בכ־210 אלף שקל והגרסה ההיברידית ב־224 אלף שקל, הגרסה החשמלית כבר תתחיל ב־258 אלף שקל ואילו הגרסה שעליה אנחנו נסענו כבר תזנק ל־293 אלף שקל. כלומר להיות נקי עולה ביוקר. ובל נשכח כי ל־UX כבר יש גרסה היברידית חסכונית להפליא.

רוכשי ה־UX החשמלית יהיו כנראה לקוחות בפרופיל שונה מאלה של רכבי היוקרה הגרמניים, כלומר לקוחות שיידעו להעריך את העובדה שמדובר ברכב פרימיום חשמלי בפחות מ־300 אלף שקל, שלא ירצו בהכרח להתבלט ברכישתם החשמלית וגם ככל הנראה לא מעט לקוחות חוזרים של לקסוס שירצו לנסות משהו שונה.