אופטימיות בלב המשבר: המדינה מחפשת משקיע עם מיליארד שקל לנמל חיפה

הליך מכירת נמל חיפה אושר בממשלה כבר בינואר האחרון, אבל רק אתמול, באמצע משבר הקורונה, פורסמה מודעת המכירה הרשמית, עם כוונה למכור למשקיע או קבוצה 100% מהאחזקות בנמל חיפה הקיים. מהמודעה עולה כי המדינה מחפשת משקיע שבאמתחתו מיליארד שקל אשר יתחרה בנמל החדש של החברה הסינית הממשלתית SIPG.

את התזמון המשונה ניתן להסביר באיום שמגיע מצד נמל החדש, שהפך מוחשי עוד יותר בשבוע האחרון כאשר עבר משלב ההדמיות לשלב המציאות — הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה אישרה שלשום את הקמתו מרחב לוגיסטי בשטח 1,400 דונם לפעילות העורף של סקטור הספנות בחיפה. המקום יכיל מסוף רכבת ושטח של 700 אלף מ"ר לאחסנת מכולות.

נמל חיפה צילום: אריאל ורהפטיג

ואם זה לא מספיק, כמה ימים קודם לכן הגיעו לישראל של מנופי הענק של SIPG. מדובר במפלצות ברזל בגובה 70 מטר עם יכולת הנפה של שישים טון, ועם שיטת עבודה אוטומטית, לעיתים ללא מגע יד אדם. הציוד החדש אמור להשתבץ בנמל המפרץ, הוא הנמל הימי החדש שנבנה בחיפה, עם תאריך פתיחה לא רשמי לסוף 2021.

"סופו של עידן"

במשרד התחבורה ובחברת נמלי ישראל ברכו על השטחים והציוד החדש שלדבריהם "יצעיד את ישראל שנים קדימה", אבל עובדי נמל חיפה הקיים והוותיק בהו בפעילות שנרקמת סביבם בהשתאות ובפחד. אחד מבכירי העובדים בנמל חיפה אמר ל"כלכליסט" שמבחינתם זהו סופו של עידן. "אצלנו לכל עבודת מנוף משבצים לפעמים שניים־שלושה עובדים, והנה בא מנוף שגם יעבוד מסביב לשעון וגם לא דורש כוח אדם. זה איום גדול על העבודה פה", פסק.

אמירה זו מסכמת בתוכה את התשובה לשאלה מדוע באמצע משבר הקורונה המדינה יוצאת למהלך המכירה של פעילות נמל חיפה הקיים. הנמל מעסיק כיום כ־1,000 עובדים, ולפי נתוני רשות החברות לשנת 2018 הנמל מדובר באחד ממעוזי שיאני השכר במגזר הציבורי , עם עלות ממוצעת של כ־38 אלף שקל לעובד. הוצאות השכר בנמל מהוות כ־56% מהמחזור, כאשר בין 2016 ל־2017 השכר התייקר שם בכ־7%.

מול מפגן השפע הזה, שלא לומר בזבזנות, עומד לקום נמל פרטי סיני שעלול להטביע את הנמל הקיים ולשלוח מאות אנשים למעגל האבטלה.

לפיכך, המדינה תחפש מישהו עם ניסיון בהפעלת טרמינלים ימיים ועם אחזקות בנמל זר של לפחות 30% שיהווה תחרות לסינים, עם הבטחות השקעה ממשלתית של עד חצי מיליארד שקל לאורך העשור, והכל כדי לסייע למשקיע החדש. ההגיון הוא שהתחרות תוריד מחירי פריקה וטעינה, ותוזיל את העלות לציבור. עובדי נמל חיפה לא יצאו מקופחים מההסכם, וההליך כולל יציאה לגמלאות של כ־200 מתוך 1,000 עובדי הנמל בעלות של כ־2.7 מיליון שקל לעובד, כמו גם הבטחת חסינות מפיטורי התייעלות של העובדים שישארו שם לאורך עשור ויותר, עם רשת ביטחון ממשלתית של עד 70% משכרם. נתבי החברה — כ־100 במספר (מחלקת ים) — כבר עברו לחזרת חברת נמלי ישראל עם שדרוג שכר של כ־4% ומענק חתימה.

הפרטת נמל חיפה יצאה לדרך בסוף 2019, וזאת למעשה הפרטת הנמל השנייה שמתבצע לאחר הפרטת נמל אילת לידי האחים נקש ב2013 בעבור כ־120 מיליון שקל. באוגוסט 2019 סוכם שמחלקת הים של נמל חיפה, שכוללת את הנתבים, תעבור לפעול תחת הרגולטור הממשלתי — חברת נמלי ישראל. כל העובדים שיצאו מנמל חיפה זכו למענק חתימה של כ־50 אלף שקל, ותוספת שכר של כ־4.3% לשכרם, כאשר ההגיון הוא שם יוכלו בעתיד לשרת את שני הנמלים החדשים ־ זה הקיים וזה הסיני. בכך הושלמו רשמית ההכנות להפיכת צפון ישראל לאזור שוקק פעילות ימית.

מנגד, בנמל אשדוד העניינים תקועים וההפרטה המיוחלת שם מתעכבת שוב ושוב. בדומה לחיפה, גם מחלקת הים באשדוד (ונתביה) עברו לאחריות הרגולטור, אבל כ־1,400 עובדי הנמל נשארו ללא רפורמה ועם בעיה דומה ־ בעוד כשנה וחצי יפתח שם נמל פרטי חדש שיופעל על ידי TIL ההולנדית, ובהעדר רפרומה ופרישה מתואמת שם נמל אשדוד יסבול מתחרות קשה ומאתגרת.

מנהל רשות החברות ינקי קווינט ויו"ר הנמל אשל ארמוני צילומים: בשמת איבי, ויקיפדיה

המטרה: למכור עוד השנה

מצד המדינה ישנה תקווה שההליך יצליח ושקבוצת משקיעים ואזור חיפה יהפוך למרכז ספנות אזורי, אבל איש לא יכול להבטיח שימצא משקיע. למרבה השמחה כבר אתמול התקבלו מספר פניות במשרדי רשות החברות הממשלתיות, שמנהלת את ההליך עם חברת נמלי ישראל ומשרד התחבורה.

בין השמות שניתן לציין כמתעניינים עקרונית ברכישה הנמל יש את חברת מספנות ישראל של המשפחות פוגל, קצב ושמלצר, חברת שיכון ובינוי וחברת שפיר הנדסה. חברות אחרות שעשויות לגלות עניין הם מפעילת מסופי המטענים ממן בשליטת משפחת לבנת, כאשר אלו הצטרף השבוע אלי טליס, בעברו בכיר ברשות הרכבות והנמלים, שמתעניין ברכישת הפעילות שם.

ברשות החברות בוחרים להיות אופטימים, ובימים הקרובים יחל רוד־שואו לעניין משקיעים עם ניסיון לסגור את העסק עד סוף 2020 ולחתום על מסמכי המכירה עד אפריל 2021. למזלה של המדינה הנמל החדש והסיני מתכנן לעסוק בייבוא של כ־1.5 מיליון מכולות בשנה, כאשר את תחום ייבוא הרכב, מטעני צובר או מטען כללי הם משאירים לאחרים.

ומה יקרה אם המכרז ייכשל? בשלב זה אף אחד לא מוכן לחשוב על אפשרות כזו. המשמעות של כשלון תהיה כפולה. מצד אחד הפקדת הסחר הימי הצפוני של מדינת ישראל בידי חברה ממשלתית סינית בעלת אינטרסים משלה. מבחינת משרדי החוץ והביטחון מדובר בכאב ראש לא קטן — הנמל הסיני החדש שימש לא פעם כנמל הבית של אוניות הצי האמריקאי, שלא לדבר על פעילות חיל הים שתשב עוד שנה מול פעילות של SIPG הסינית. מצד שני, במקרה של כשלון המדינה תצטרך להחליט האם היא "הורגת" את נמל חיפה הישן ומחזירה את השטחים לציבור, או משקיעה מיליארדי שקלים בשדרוג עצמאי של החברה – שני תרחישים לא רצויים מבחינתה.