נתוני אובר וליפט מעידים שהן לא הפתרון לבעיית הגודש בכבישים

דיברנו כבר במדור על הבעיות המובנות בפעילות העסקית של חברות הזמנת נסיעות, ואובר בפרט, ועל כך שהמודל העסקי שלהן בנוי כך שצמיחה מגדילה את העלות התפעולית שלהן לכל נסיעה – במקום לצמצם אותה כמו שאמור לקרות במעבר לקנה מידה גדול. אבל היום, בין הדו"חות של שתי השחקניות הגדולות בתחום, יש מקום לדבר על הבעיות שהן יוצרות לאחרים. ובפרט, המהפך השלילי שהן מייצרות לבעיות התחבורה בערים הגדולות.

האם יש למודל העסקי של אובר תוחלת במציאות? צילום: בלומברג

מחקרים שהתפרסמו בשנים האחרונות הצביעו על כך שבפועל אפשר לייחס לאובר וליפט דווקא החמרה של עומסי התנועה במרכזי ערים, כנראה מכיוון שמי שנסע ברכב פרטי המשיך לנסוע בו ותחת זו משכו החברות נוסעים מהתחבורה הציבורית או כאלו שהעדיפו להגיע ליעדם ברגל או על אופניים, והגדילו למעשה את מספר הנסיעות בכלי רכב פרטיים. החברות ניסו לערער על הממצאים האלו, אבל עתה מגיעה הראיה הטובה ביותר לכך שהן משחקות תפקיד מרכזי בעומסי התנועה בערים. למה היא כל כך טובה? כי היא מגיעה מנתונים של אובר וליפט עצמן.

נתוני אובר וליפט מעידים שהן לא ממש מסייעות לפתרון הפקקים בעיר צילום: בלומברג

שתי החברות, בשיתוף פעולה נדיר, שכרו את חברת הייעוץ Fehr & Peers שמתמחה בתחום התחבורה על מנת שתבחן את מספר המיילים הכולל שנסעו רכבים בשירותן בשש ערים בספטמבר 2018, וישוו אותו לנסועה הכוללת בערים. התוצאות? בשעה שנסיעות פרטיות ומסחריות עדיין תופסות נתח משמעותי יותר מכלל הנסועה, לכלי הרכב של אובר וליפט יש תרומה משמעותית להעלאת העומס בערים הגדולות.

שש הערים שנבחרו למחקר הן בוסטון, שיקגו, לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו, וושינגטון די.סי וסיאטל. באופן חשוד במיוחד לא נכללה במחקר ניו יורק, אחד השווקים הבוגרים והמפותחים בעולם בכל הקשור לפעילות של אפליקציות הזמנת נסיעות (וגם אחת הערים עם הרגולציה הקפדנית בנושא – הרגולטור הגביל את מספר כלי הרכב שיכולות החברות להפעיל, ומחייב אותן לשלם שכר מינימום לנהגיהן), אולי בגלל חשש לתוצאות חריפות יותר.

בבחינה של כלל האזור המטרופוליני, התרומה של ליפט ואובר לכלל הנסועה נמוכה יחסית ונעה בין 1.1% ל-2.7%. ואולם, בבחינה של ליבת העיר עצמה, היכן שמתרחשת מרבית הפעילות העסקית והתיירותית מדובר כבר על מספרים משמעותיים במיוחד: בוושינגטון די.סי אחראיות החברות ל-6.9% מכלל התעבורה, בבוסטון 7.7% ובסן פרנסיסקו (שוק שנחשב בוגר במיוחד) ל-12.8%. מנגד, בשלוש הערים האחרות התרומה היתה מתונה יותר – 1.9% בסיאטל, 2.6% בלוס אנג'לס ו-3.3% בשיקגו.

המספרים מספקים תמונת מצב חלקית בלבד. הם אמנם מלמדים שאובר וליפט תופסות מקום מרכזי בתחבורה העירונית, אך בלי נתונים השוואתיים לגבי מצב התחבורה הכולל בשנים קודמות, והגידול בכלל הנסועה ביחס לגידול בנסועה של רכבי אובר וליפט, אי אפשר לדעת האם הן תורמות לעומס העירוני או דווקא מצמצות אותו. הנתון הרלוונטי היחיד, מחקר עצמאי של סן פרנסיסקו שלפיו בסתיו 2016 היו החברות אחראיות ל-6.5% מהנסועה באמצע השבוע ו-10% בסופי שבוע, רק מצביע על כך שהן נעשו דומיננטיות יותר, לא האם הדומיננטיות שיפרה את המצב או החריפה אותו.

באובר וליפט מיהרו לפיכך לברך על תוצאות המחקר. "הוא מראה שלמרות צמיחה אדירה בעשור האחרון, שירותי הזמנת נסיעות עדיין מחווירים בהשוואה לכלל התעבורה", נכתב בפוסט שפורסם בבלוג הרשמי של אובר. וליפט אמרה: "אנחנו יודעים שכלי רכב פרטיים הם הפקטור הגדול ביותר, ו-76% מהאמריקאים נוסעים לבד לעבודה".

רכב של ליפט צילום: שאטרסטוק

אבל יש במחקר כמה נתונים המלמדים על כך ששירותי נסיעות כן מוסיפים על עומסי התנועה בערים, ולא מקזזים אותה. ראשית, יש ההבדל בחלקם הנמוך יחסית של השירותים בכלל האזור המטרופוליני, לחלקם הגבוה יותר במרכזי הערים. דפוס אופייני בארה"ב הוא של תושבים משולי הערים שמשתמשים ברכב פרטי על מנת להגיע לאזורי התעסוקה, בעוד שאלו המתגוררים בעיר עצמה יעדיפו יותר תחבורה ציבורית, הליכה או אופניים בגלל המרחקים הקצרים יחסית. לפיכך, ייתכן שאלו שמגיעים למרכז העיר ברכב פרטי המשיכו לעשות זאת, בעוד שתושבי מרכז העיר השתמשו באובר או ליפט במקום חלופות אחרות – וכך נוצר הפער בהיקף הנסועה שלהן.

נתון מאשים יותר מופיע במחקר עצמו. לפיו רק בין 54% ל-62% מהמיילים שנוסעות המכוניות של אובר וליפט כוללים גם נוסע ברכב. בין 9% ל-10% הם נסיעה לאיסוף וכשליש מכלל הנסועה, שליש!, היא נסיעה חסרת מטרה בעת שהנהג ממתין להזמנה באפליקציה. כלומר, קרוב למחצית מהתעבורה של אובר וליפט היא לריק, נסיעות מיותרות שלא היו מתבצעות אפילו אם כל הנוסעים מוותרים על רכב פרטי לטובת אחד השירותים. אפילו אובר לא יכלה להתעלם מכך, ונאלצה להודות שהיא וליפט "כנראה תורמות לעלייה בעומסי התנועה", תוך שהיא מסייגת שקנה המידה שלה קטן לעומת מכוניות פרטיות ומסחריות.

תשובה ודאית יותר לשאלה האם אובר וליפט מסייעות להפחית עומסי תנועה או דווקא מחריפות אותן קיימת איפה שהוא. לחברות ולערים יש את הנתונים הדרושים על מנת להשיב עליה. אבל בשביל כך צריכות השתיים להפיץ מידע גולמי מפורט יותר, שיאפשר לחוקרים עצמאיים לא רק לאמת את הטענות שבמחקר (היו כבר כאלו שהביעו תמיהה לגבי המספרים הנמוכים יחסית בסיאטל ובלוס אנג'לס), אלא גם לבחון אותו בצורה רחבה והשוואתית על מנת להגיע למסקנות ודאיות לגבי התרומה שלהן בפועל להגדלת העומס בערים.

אולם גם בלי זה, יש דבר אחד שאפשר להגיד בבטחה: 10 שנים אחרי שאובר החלה לפעול, 7 שנים אחרי שליפט יצאה לדרך, המהפכה שהתיימרו החברות להביא לנוף התחבורה העירוני לא התגשמה. "בשעה שאובר וליפט מוסיפות לתעבורה העירונית, מפסידות מיליארדי דולרים ומערערות את מערך התחבורה הציבורית, אנחנו צריכים לשאול את עצמנו אילו בעיות תחבורה הן פותרות", סיכמה זאת היטב ג'נט סדיק-קאהן, לשעבר נציבת התחבורה של ניו יורק. "המידע החדש מצביע על כך שהן מוניות נוחות, לא מהפכת התחבורה שהן הבטיחו".

אובר וליפט התיימרו לפתור את בעיות התחבורה העירוניות, להפחית את העומס ברחובות, להוריד רכבים פרטיים מהכביש. אחרי הפסדים של מיליארדים, ערעור שוק התחבורה ושינוי מערך הכוחות בשוק העבודה תוך פגיעה עמוקה בזכויות העובדים, הדבר הטוב ביותר שאפשר להגיד עליהן הוא שהן לא הוסיפו יותר מדי לעומס בערים. ויכול להיות שאפילו זה לא נכון. אם כל מה שהן עושות זה לשרוף כסף ולפגוע במרקם התחבורתי העירוני, צריך להתחיל לשאול ברצינות: האם אנחנו בכלל צריכים את החברות האלו ואת השירותים שלהן?

קצרצרים

- עוד זה מדבר וזה בא: נציבות המוניות והלימוזינות של ניו יורק החליטה להאריך בשנה נוספת את המגבלה על מספר כל הרכב שאובר וליפט יכולות להפעיל בעיר. בנוסף, צמצמה הנציבות את הזמן שהרכבים יכולים לנסוע ללא מטרה בהמתנה לנסיעה במרכז מנהטן מ-41% מהנסועה ל-31%. כנראה שהשנה האחרונה היתה מוצלחת.

זה לא הגיימינג, אלא הנשק שגורם למוות

- כבר כתבנו השבוע על גל ההאשמות החדש נגד משחקי מחשב בעקבות פיגועי הירי הקטלניים באל פאסו ובדייטון שגבו את חייהם של 31 איש. גם לשטראוס זלניק, מנכ"ל Take-Two Interactive, שמפתחת כמה ממשחקי המחשב האלימים ביותר שיש כמו GTA ורד דד רידמפשיין, יש מה להגיד בנושא, וזה יותר הגיוני ממה שטראמפ אמר. "זה לא אחראי להאשים את הבידור", אמר זלניק. "מעבר לכך, זה חוסר כבוד נוראי כלפי הקרבנות ומשפחותיהם. העובדה היא שבידור נצרך בכל העולם, אבל אלימות מנשק היא בעיה שייחודית לאמריקה. אנחנו צריכים לטפל בבעיות האמיתיות".

- אז הנה בעיה אמיתית: בדיקה של הוושינגטון פוסט מגלה שאמזון וגוגל מציגות למכירה אביזרים לכלי נשק, בניגוד למדיניות שלהן עצמן. רוצים לצמצם את פיגועי הירי ההמוניים בארה"ב? תתחילו בלהקשות על אנשים לקנות כלי לרצח המונים, ואביזרים שמקלים על השימוש בהם כמו מחסניות מוגדלות או קליעים במבצע.

- פייסבוק מקדמת את המאמצים לאיחוד הפלטפורמות הגדול. לפי סוכנות בלומברג, מהנדסי החברה החלו לבנות מחדש את יכולות הצ'ט של אינסטגרם כך שיתבססו על התשתית של פייסבוק מסנג'ר. הדבר יאפשר למשתמשי אינסטגרם לשוחח ישירות עם משתמשי מסנג'ר, אך גם יערער את העצמאות של האפליקציה. צוות המסרים הישירים של אינסטגרם, לדוגמא, כבר הוכפף לצוות של מסנג'ר.