לקסוס UX מנסה לרדת אל העם, וחבל

שוק רכבי היוקרה חווה סוג של משבר זעיר: המכירות ברבעון הראשון של 2019 אינן כמו פעם והצרכנים מגיבים פחות טוב למסעות פרסום. בענף טוענים לעייפות החומר של הלקוחות, להמתנה ממושכת לרכב חשמלי ולירידה בחדשנות שברכישת רכבי יוקרה.

עולם היוקרה מתחלק למי שיש לו היברידי ולמי שלא, כלומר ללקסוס ולכל השאר. עד כה ללקסוס לא היה רכב כביש־שטח קטן, אבל באמת קטן. כעת יש: קוראים לו לקסוס UX והוא מבוסס על פלטפורמה של טויוטה, כזו שעליה מבוסס בין היתר ראב 4 החדש. מערכת ההנעה מוכרת למי שמכיר את המכוניות מדגם טויוטה קורולה. אולם לא מדובר בטויוטה שמגיעה לישראל, אלא בזו הבכירה, שמגיעה למדינות יותר מתורבתות ופחות מוכוונות ציי רכב: מנוע בנפח 2.0 ליטר הכולל גם מערכת הנעה היברידית. 

לקסוס UX צילום: עמית שעל

לקסוס UX מתברג בקבוצת זיהום שלוש. לא קבוצה שתיים הנחשקת, זו שמבטיחה הטבת מס ענקית בישראל (ראו פרטים בהמשך), אלא קבוצה שלוש. הוא עדיין היברידי, עדיין יש הטבה, אך מס הקנייה ההתחלתי עליו הוא 83% ולא 30%. עם זאת UX זול משמעותית מן המתחרים מגרמניה.

החשיבות של קבוצת הזיהום הפכה לקריטית, שכן בחודש הנוכחי השתנו כללי המשחק בשוק הרכב הישראלי בכלל ובשוק רכבי היוקרה בפרט. בתחילת אפריל נכנס לתוקף בישראל מתווה המס הירוק שגיבשו ברשות המסים ובמשרד התחבורה. משמעותו היא שרוב הצרכנים הישראלים יצטרכו לשלם יותר עבור מכונית חדשה.

מי שרוצה לרכוש מכונית היברידית מקבוצת הזיהום השנייה, זו שעליה מוטל מס קנייה בגובה 30% - הרוויח, כי המכונית שלו לא תתייקר. מי שרוצה לרכוש מכונית היברידית שהקבוצה שלה השתנתה - אכל אותה, אבל פחות.

המתווה החדש שנכנס כעת לתוקף, כבר גרם לשינויים בשוק הרכב והוא מסמן קו ברור בין המכוניות ההיברידיות ובין אלה שאינן היברידיות. מה שהיברידי מתייקר - אבל פחות. מה שלא היברידי מתייקר - אבל יותר.  

UX. כנפונים שחורים מעל בתי הגלגלים צילום: עמית שעל

חרטום נאה, ישבן מושקע

סיבוב ראשון סביב לקסוס UX. הוא נראה כמו טויוטה ראב 4 שעבר הקטנה, או טויוטה CHR שעבר הגדלה. הוא נאה, אך לא נאה כמו הדגמים היותר בכירים של לקסוס. משום מה בחרו בלקסוס לצייד את UX בכנפונים שחורים מעל בתי הגלגלים, בדיוק כמו אלה של טויוטה ראב 4.

בעלי ראב 4 יאהבו את המחווה, אך מי שקונה לקסוס פחות יתחבר אל הפסים השחורים שמיועדים לרמוז שאם ממש נרצה, לקסוס UX יכול לרדת לשטח. מוזר, כי הוא לא, וזה רק גורע. החרטום של UX נאה, אך הישבן יותר מושקע: ירכתי הרכב מסתיימות במעין משטח שאליו זורמת הדלת האחורית. זה נאה וחבל שלא מופיע בדגמי לקסוס נוספים.

מבפנים, לקסוס UX מספק חוויה מעורבת, לא כזו שלה מצפים לקוחות לקסוס. ההבדל טמון בשורשים. רוב יצרני רכבי היוקרה חוסכים עלויות: הם משתפים רכיבים, משתפים שלדות, שמים סמל שונה מקדימה ומספרים לאנשי השיווק שמדובר במכונית שונה. יש כאלה שעושים זאת ממש היטב (נקרא להם אאודי). אפילו בקאדילק כבר למדו להוציא את המיטב מפלטפורמה עממית.

דווקא בלקסוס UX המסר אינו מחלחל, והעממיות של טויוטה, שעל רכיביה ה־UX מבוסס בחלקו, מורגשת היטב. זה מתחיל בחלק התחתון של לוח המחוונים - הפלסטיק מרגיש זול. המתג של תא הכפפות מעט משוחרר. לרגלי הנהג אין מספיק מקום.

זה נמשך בלוח הבקרה שמשמש לשליטה על כל הפונקציות השונות של ה־UX. לקסוס עדיין מתעקשת על משטח מגע, כשכולם עברו כבר למסך מגע. לפעמים ניתן לגעת במסך השליטה, בטעות, ולצפות לתוצאות.

מעבר לכך, תא המטען קטן מאוד. אם רוצים להכניס תיק גדול, צריך לומר שלום לשדה הראייה לאחור. גם המושב האחורי אינו נדיב בממדיו.

ועם זאת, זו עדיין לקסוס: איכות החומרים בחלקו העליון של לוח המחוונים היא ללא דופי. תנוחת הנהיגה עדיין נוחה מאוד, אם כי המושבים במפתיע אינם חשמליים. מערכת השמע כמו תמיד מעולה. אך בשורה התחתונה תא הנוסעים של UX יותר קרוב ברוחו לזה של טויוטה עממית מאשר ללקסוס יוקרתית.

לקסוס UX מבפנים צילום: עמית שעל

יותר כביש, פחות שטח

בנסיעה UX מרגיש הרבה יותר כמו מכונית נוסעים והרבה פחות כמו רכב כביש־שטח. זו מחמאה רצינית: לקסוס UX באמת נמוך מרוב רכבי השטח. אף אחד בלקסוס לא רצה לגרום לו להיראות או להרגיש גדול יותר, מאיים יותר, גבוה יותר, שטח יותר. הוא חד יותר מרוב רכבי הכביש־שטח ומרגיש יותר מחובר לכביש. חלק מן הלקוחות לא יאהבו את תנוחת הישיבה הנמוכה יחסית, כי בישראל מי שקונה רכב כביש־שטח רוצה לשבת גבוה, אף שזה לא באמת תורם.

UX גם נוח מאוד, הישג לא פשוט בהתחשב בעובדה שהוא מצויד בחישוקי גלגלים גדולים. חשוב מכך: הוא היברידי. UX הוא אחד הדגמים הבודדים של קונצרן טויוטה שמגיע לישראל כשהוא מצויד במנוע בנזין בנפח 2.0 ליטרים מקדימה ומנוע חשמלי המניע את הסרן האחורי. השילוב עובד היטב אך במפתיע הפעולה אינה שקטה כשמנוע הבנזין מתאמץ. UX לא מהסס לעבור לשימוש בחשמל, מאמץ מעט את מנוע הבנזין ובאופן כללי מרגיש חזק. בנוסף, UX מצויד בכל מערכות הבטיחות.

בשורה התחתונה: לקסוס UX עולה 228 אלף שקל. מדובר בסכום בלתי מבוטל בשביל רכב כביש־שטח, אך לפחות בעלות נמוכה מזו של המתחרים מגרמניה. לזכות UX עומדות מערכת הנעה היברידית והעובדה שמדובר ברכב נוח וספורטיבי למדי, לפחות במונחי רכב כביש־שטח.

לחובתו: מדובר ברכב שאינו מהוקצע ומעודן ברמות שנדרשות מרכב כביש־שטח יוקרתי, כפי שמתבטא באיכות הגימור, במרווח הפנימי, בבקרות שמרגישות במפתיע מיושנות וגם במראה שמתעקש על שימור הזהות המשפחתית עם טויוטה העממית.