"מנהרה לרכבת קלה דורשת שנים, אצלנו זה שניות"

"תראי מה קורה כאן, את זה אנחנו רוצים למנוע", אמר אורן שובל, ממייסדי Via וסמנכ"ל הטכנולוגיות שלה, כשהוא מביט על נתיבי איילון הפקוקים מבעד לחלון הענק של משרדי החברה בתל אביב.

הפקקים האלה היו הטריגר שדחף את שובל ושותפו דניאל רמות לגלגל את הרעיון, שהפך לחברת התחבורה השיתופית שלהם: "ישבתי במונית שירות בשדרות רוטשילד בחמישי בערב והיא כמובן היתה מלאה. הנהג עלה בקשר לבקש שישלחו עוד מונית, וחשבתי על זה שלכולנו כבר יש את המכשיר הזה ביד", אמר שובל והצביע על הסמארטפון שלו. "יש לנו תשתית טכנולוגית מדהימה שמאפשרת להיות מחוברים ומכשיר שיודע כל הזמן איפה אנחנו, אז חשבתי: למה לא להכניס את טכנולוגיית המידע לתוך מערך התחבורה הציבורית. מההתחלה הרעיון היה להיות תשתית או מערכת הפעלה טכנולוגית לתחבורה ציבורית".

אורן שובל צילום: אוראל כהן

שש שנים אחרי שהחלה לפעול במנהטן, ויה סוף סוף תנסה לפתור את הפקקים של תל אביב שהיוו לה השראה. בחודש שעבר הודיעה החברה על השקתו הצפויה של השירות שלה בגוש דן בשיתוף חברת האוטובוסים דן במחצית הראשונה של 2019. המודל של ויה מעט שונה משל מתחרותיה בניו יורק כאובר וליפט האמריקאיות וג'ונו שבבעלות Gett הישראלית, שמפעילות שירותי הסעות שיתופיים של נהגים פרטיים. נקודות האיסוף וההורדה מצויות מספר בלוקים ממיקום המשתמש, שמזמין איסוף באפליקציה וחולק את הרכב עם נוסעים נוספים, בשעה שהתוכנה של ויה מחשבת בזמן אמת את המסלול האופטימלי לנוסעים לפי העומס בכבישים. החברה גייסה עד כה 387 מיליון דולר במספר סבבים, שלפי PitchBook האחרון מביניהם נעשה לפי הערכת שווי של כמיליארד דולר.

מודל ההפעלה של ויה שונה מעט בכל מקום בעולם. בברלין היא מפעילה צי רכב חשמלי בשיתוף מרצדס, שתאגיד האב שלה דיימלר אף השקיע בה 250 מיליון דולר ב-2017. לעומת זאת, בעיר ארלינגטון בטקסט מיניבוסים מבוססי ויה החליפו את כל מערך התחבורה הציבורית בעיר. בגוש דן הנוסעים עדיין ייאספו ויורדו בתחנות אוטובוס קיימות, אך מסלול הנסיעה האופטימלי יחושב בזמן אמת בידי האלגוריתם. כיום מופעל השירות של ויה בצורות שונות ב-32 ערים ב-11 מדינות.

השקתם את השירות שלכם בתחילה במנהטן, שמאופיינת בתחבורה ציבורית ברמה גבוהה. זה הגדיל את האתגר או שבכוונה התחלתם ממקום עם סטנדרטים גבוהים?

"שואלים אותנו הרבה למה באמת התחלנו מניו יורק. אין ערים רבות בקנה המידה שלה ואי אפשר להסיע את כולם רק ברכבת תחתית או רק באוטובוסים, צריך מגוון אפשרויות. למרות התחבורה הציבורית הטובה גם בניו יורק יש פקקים ומיזמי תשתית בעיר נמשכים שנים. פרויקט הרכבת התחתית בשדרה השנייה הסתיים לאחרונה לאחר עשרות שנות תכנון ובנייה, ובינתיים אזורים אחרים בעיר כמו ברוקלין הפכו לפופולריים יותר. מערכת התחבורה הציבורית לא מגיבה מהר מספיק לשינויים כאלו.

"יותר מכך, אירועים נקודתיים כמו הופעות או אירועי ספורט משפיעים על העומסים בכבישים, וגם לתחבורת ערב ובוקר יש צורך במסלולים שונים לגמרי. הביקוש ותנאי השטח משתנים. הסאבווי הוא פתרון מדהים להכנסת אנשים לעיר, אבל עדיין נדרש פתרון לבעיית המייל האחרון. התחנות המרכזיות במנהטן הן אחד האזורים הכי מבוקשים שלנו. אנחנו מאמינים בהפיכת התחבורה הציבורית למערכת מבוססת מידע שמתאימה את עצמה לשטח ולביקושים".

החזון שלכם הוא מוצר תחבורה ציבורית משלכם או לשווק ולהעניק כלים טכנולוגיים ומידע לחברות?

"בנינו מערכת הפעלה לתחבורה ציבורית שכוללת צריכים כמו שירות לקוחות, אמצעי תשלום וניהול מערך מחירים או צי רכב. יש לנו מספר מודלים להבאת המערכת לשוק שתלויים במשתנים כמו גודל העיר, המערכות שפועלות בה והרגולציה".

שיתוף פעולה חריג עם הרשויות

הדגש של ויה על עבודה משותפת עם הרשויות הוא אחד הדברים שמבדלים אותה ממתחרות כמו ליפט ואובר, האחרונה מביניהן ידועה לשמצה בחיכוכיה עם הרגולטורים. הסיבה לכך היא הגדרת המטרה השונה של החברה: "החזון לטווח ארוך הוא להיות מערכת הפעלה לתחבורה ציבורית, שם הפוטנציאל. רוב האנשים צריכים שירותי תחבורה ציבורית שנמצאים תחת ניהול מרכזי של רשות עירונית", אמר שובל. מטרה זו מתבטאת במיקוד בכלי רכב גדולים וניצול מירבי של מושבים.

באקלים הנוכחי שבו חברות טכנולוגיה רבות מסתייגות מרגולציה ומהתערבות ממשלית, הדגש ששובל מקדיש בשיחה איתו לתפקידן של הרשויות יוצא דופן: "ערים מבינות שתחבורה היא אתגר מרכזי שמשפיע על גורמים כמו מחירי נדל"ן ושיעורי תעסוקה. אנחנו מאפשרים לערים לבצע שינוי מהיר כי אנחנו לא נדרשים לתשתית פיזית אלא לתשתית של מידע. חפירת מנהרות לרכבת קלה דורשת מיליארדי דולרים, שנים של עבודה ונושאת אפקטי סביבתי לא מבוטל. אפילו תכנון קו אוטובוס חדש אורך שנים. אצלנו חישוב הקו אורך שניות", הסביר שובל. "אם לפני מספר שנים הייתי צריך לשכנע עיריות ורגולטורים, היום הם ניגשים אלינו ומחפשים דרכים לייעל את הפעלת התחבורה הציבורית".

גם בישראל מדובר ביוזמה של משרד התחבורה. "זה תהליך שבסופו של דבר לא קשור אלינו", אמר שובל. "המדינה החליטה שהיא רוצה לנסות מודלים אחרים של תחבורה, אנחנו רק ספקי הטכנולוגיה, המפעיל הוא דן. זה מודל שאנחנו מפעילים עם מספר חברות תחבורה בעולם. זה אומר לקחת את המערך התחבורתי הקיים שלהם ולשנות אותו ממסלולים וזמנים קבועים מראש, למערכת גמישה שמתאימה את עצמה בכל רגע נתון".

למה אתה טורחים בכלל להפעיל צי משלכם אם יש לכם אפשרות לעשות זאת דרך רשויות עירוניות, יצרניות רכב או מערכות צד שלישי?

"עולם התחבורה הוא עצום ומגוון, ואנחנו מאמינים שהפוטנציאל הגדול הוא דווקא בגמישות. הטכנולוגיה שאנחנו בונים מתפתחת וההזדמנות בכל עיר שונה מבחינת התפעול והמודל העסקי, ואנחנו לא מפחדים לעשות דברים שונים".

לדברי שובל, החברה נדרשת לימים בודדים כדי לחקור עיר לפני פריסת שירות בה: "המערכת מתבססת על מקורות מידע קיימים רבים כדי ליצור את ההתאמה הראשונית לעיר".

כשהרחוב השקט הופך לציר תנועה

השימוש הגובר במערכות ניווט מבוססות מידע בזמן אמת כמו זו של ווייז יצר תופעה חדשה של הזרמת תנועה לנתיבים ספציפיים, שמובילה לעתים לעומסי תנועה חדשים. גם מפעילות שירותי הסעות שיתופיים משתמשות טכנולוגיות ניווט שמוטמעת במוצר שלהן ושהן לרוב פיתחו בעצמן. התוצאה היא תוכנות שמפנות נהגים לנתיבי תחבורה צדדיים, שמוקמים לעתים בשכונות מגורים שקטות, מה שהופך אותן לצירי תנועה מרכזיים. עבור ויה, שמנווטת כלי רכב גדולים מהמקובל, העניין עשויה להיות מורכב יותר, אך שובל לא רואה כאן כלל בעיה: "הכביש שייך לכולם, זו תשתית שהמסים שלנו שילמו עליה ולכולם יש זכות להשתמש בה. המערכת שלנו מאפשרת להסיע יותר אנשים על התשתית הפיזית הזו, שעלתה כסף רב, ולחסוך בסלילת כבישים נוספים".

אם אני תושבת תל אביב שגרה למשל על אבן גבירול, אני מצפה לתנועה מרובה כי זה נתיב תחבורה ציבורית. אבל המערכת שלכם תכוון מיניבוסים דרך כבישים שלא מוגדרים כנתיבי תחבורה ציבורית. אנשים שרכשו דירה ברחוב שקט עשויים לגלות שלפתע הבית שלהם יושב על ציר תנועה עמוס מיניבוסים.

"כשאנחנו מתחילים לעבוד עם עיר אנחנו מחליטים יחד איתה איך להפעיל את המערכת. בשבוע הבא אנחנו מתחילים לעבוד בסינגפור (מאז ביצוע הראיון הפיילוט בסינגפור כבר החל - ה"ר). הממשלה שם יצאה למכרז שנבחרנו להיות ספק הטכנולוגיה בו. הם בחרו באיזה מערכות כבישים תהיה תנועה ואנחנו מתאימים את עצמנו. לכן אנחנו מאמינים בשיתוף פעולה עם העיר. במקום כמו גוש דן אפילו להגדיר את העיר זה קשה, יש כל כך הרבה גופים שמעורבים ואנחנו מנסים לדבר עם כולם ולהבין את הדינמיקה". 

כרגע יש בתל אביב מגבלות כאלה שהעירייה הציבה?

"אנחנו בשלבים מאוד ראשוניים של התהליך. משרד התחבורה הודיע שכרגע הוא מאפשר שירות גמיש".

הצירים השונים של מהפכת התחבורה

שחקניות הענק הגלובליות בשוק התחבורה השיתופית כאובר, ליפט ודידי הסינית וכן יצרניות הרכב הוותיקות משקיעות בשנים האחרונות משאבים רבים בפיתוח יכולות נהיגה אוטונומיות. המירוץ להצגת רכב ללא נהג לשימוש המוני הוביל להשקעת מאות מיליוני דולרים בחברות טכנולוגיה שפיתחו שירותי הסעות וגל זה לא דילג על ויה עצמה. אך כששובל נשאל על מהפכת הרכב האוטונומי התשובה שלו מעט מפתיעה: "אנחנו כל הזמן מדברים על הרכב האוטונומי ושוכחים לדבר על הרכב החשמלי, שהוא מהפכה אדירה מבחינת איכות הסביבה.

"אלו שני צירים נפרדים בעולם התחבורה. האתגר של הרכב האוטונומי הוא שהטכנולוגיה לא קיימת בסקייל מתאים (ביכולת להגיע לשימוש רחב - ה"ר). לעומת זאת טכנולוגיית הרכב החשמלי קיימת, גם אם בצורה מוגבלת, אבל אנחנו יכולים לעבוד עם המגבלות הללו".

וויימו השיקה לאחרונה באריזונה שירות מוניות אוטונומיות ראשון בתשלום. הנסיינים דיווחו שבשלב זה החוויה יקרה, איטית ומתסכלת. הרכב האוטונומי הוא חלום שאנחנו מטפחים כבר שנים ועשרות חברות ישראליות מפתחות לתחום זה. האם החלום רחוק יותר משאנחנו סבורים?

"העולם מתקדם לכיוון הרכב האוטונומי בקצב בלתי נתפס. המהפכה בעולם התחבורה נעה על מספר צירים: חיבור מתמיד ובזמן אמת, רכבים לפי דרישה, הרכב החשמלי והרכב האוטונומי. האתגרים הקיימים הם ברי פתרון, בין היתר בעזרת מעורבות של ערים. הרכב האוטונומי הוא למעשה רובוט, ואם נותנים לו מסלול מיוחד משלו, מסומן בבירור ועם פחות הולכי רגל שקופצים לכביש, אז הטכנולוגיה שלו קרובה מאד ליישום. אנחנו מאמינים שערים יהיו חלק מהמהפכה הזו".

אתם נתקלים בקשיים כחברה ישראלית ששואפת להיות מותג בינלאומי? אובר השיקה לאחרונה שירות מיני־ואנים במצרים, זה אזור שתתקשו לפעול בו תחת המותג שלכם?

"אנחנו חברה שמנוהלת מניו יורק ועושה את הפיתוח הטכנולוגי בישראל. חברות בינלאומיות גדולות רבות מחזיקות מרכזי פיתוח בישראל וזה לא מפריע לאף אחד, להפך, הטכנולוגיה הישראלית היא מותג מאד חזק. כשאנחנו אומרים בפגישות שהטכנולוגיה מפותחת בישראל מאד מתרשמים מכך. היה לנו חשוב לפתוח מרכז פיתוח כאן, מכל הסיבות, והחברה היא אמריקאית ברמה התפעולית והעסקית".

ועדיין אנחנו בעולם של תחרות גלובלית, יש מקומות שחסומים בפניכם?

"אני חושב שכשיש לך משהו טוב להציע ושערים צריכות אותו, אז קודם כל מדברים על התוכן והמוצר. בסוף אנשים מסתכלים על מה שהם מקבלים".