להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה
הקורקינט החשמלי הולך והופך במהירות מתחביב נישתי למיינסטרים החדש. כלי התחבורה הצנוע הזה, שמשקלו הממוצע הוא 12 ק"ג ומהירותו מוגבלת בחוק ל־25 קמ"ש, הצליח להתמצב כתחליף לאופניים מצד אחד ולאופנועים מצד אחר, בין היתר בגלל הדימוי של כלי מסוכן שדבק באופניים החשמליים.
הפריחה שלו הגיעה בשנה החולפת לנקודת רתיחה, ולא פסחה על ישראל. "כל משלוח שאנחנו מזמינים, של 1,000–1,500 כלים, מכור מראש עוד לפני שהוא מגיע", אומר אבי קורנפלד, מנכ"ל המילטון, יבואנית שיאומי בישראל. "כשפרסמנו בפעם הראשונה אונליין שנוציא 200 חתיכות לשוק במחיר מוזל, המכירה נסגרה בתוך 10 דקות".
"אני על קורקינט מאז שגנבו לי את האופניים, וזה כיפי", אומר דניאל, אחד הרוכבים שעצרתי בשדרה. "הקורקינט מאוד מגניב כי זאת רכיבה מאוד עצלה, שלא דורשת שום פעולה פיזית מצדך כדי לנסוע יחסית מהר".
ג'ון אליאס (28), איש הייטק וחובב קורקינטים, מסביר כי "יש לי שני אופנועים בחניה, אבל אני מניע אותם רק כשאני נוסע למשפחה שלי בראש פינה. לצאת מהבית זה רק עם קורקינט, גם לסופר. זה לא אידיאולוגיה, זה פשוט יותר נכון לעיר. כשאין שביל אופניים, אסור לי לנסוע על המדרכה, אז אני נוסע באמצע הכביש אפילו שכל הרכבים מצפצפים לי. שיצפצפו. ככה לא עוקפים אותי וזה פחות מסוכן".
וכמו בכל טרנד לוהט, גם כאן ענקיות הטכנולוגיה ממהרות להצטרף בניסיון להשתלט על הענף. המהלך האחרון, המפתיע והדרמטי מכולם, הגיע בשבוע שעבר, כשמנכ"ל אובר דארה קוסרשאהי הודיע כי חברת ההסעות השיתופיות תשנה את המיקוד האסטרטגי שלה, ותתמקד יותר בקורקינטים שיתופיים על חשבון רכבים. המהלך הזה הגיע חודשיים לאחר שליפט, אחת המתחרות הבולטות של אובר, הודיעה על כניסה לתחום.
הן לא היחידות שמתלהבות מהרעיון של שיתוף קורקינטים. בשנה האחרונה פרצו לתחום שורה של חברות, שנהפכו לסנסציה בתוך זמן קצר. מובילת הענף היא bird, שהוקמה ב־2017 ומאז הספיקה לשבור שיא עולמי בתור החברה שהגיעה למעמד יוניקורן (שווי של יותר ממיליארד דולר) בזמן הקצר ביותר אי פעם — 8 חודשים. שנה וקצת לאחר הקמתה, בירד כבר נאמדת ב־2 מיליארד דולר ופועלת ביותר מ־40 ערים ברחבי העולם, כולל תל אביב, שאליה נכנסה ממש לאחרונה. תל אביב היא העיר השניה בה פועלת בירד מחוץ לארה"ב, אחרי פריז.
פטריק סטודנר, סגן נשיא בירד, אמר ל"כלכליסט": "צמצמנו ב-30 הימים הראשונים לפעילות שלנו בפריז את פליטת הפחמן הדו חמצני בכ-50 טון, ככל שהעיר גדולה יותר, כך יגדל פוטנציאל ההשפעה. ישנן כמה מדינות שבהן אנחנו לא יכולים להשיק את הפעילות שלנו כתוצאה מחקיקה, כמו בבריטניה למשל, בגלל חקיקה מהמאה ה-19. לפריז , שגם מתמודדת עם עומסי תנועה רציניים, יש הנהגה פרוגרסיבית שדוחפת להדבקיא את קצב היזמות והחדשות הטכנולוגית כיום".
המתחרה העיקרית שלה היא Lime, שמאז הקמתה לפני קצת יותר משנה הספיקה לגייס 467 מיליון דולר, בין היתר מאובר ואלפבית (החברה־האם של גוגל). היא פועלת ב־70 ערים בעולם ושווייה נאמד ב־1.1 מיליארד דולר. נוסף עליהן בולטות בתחום ג'אמפ, שגייסה 200 מיליון דולר מאובר; ספין, שגייסה 200 מיליון דולר מאובר ועוד 125 מיליון דולר מקרנות מבוססות בלוקצ'יין; סקיפ, שהשלימה לאחרונה גיוס של 25 מיליון דולר לפי שווי של 100 מיליון דולר; ועוד רשימה ארוכה של חברות קטנות.
גם מי שסבור שהשוויים של החברות מנופחים מעבר לפרופורציות האמיתיות שלהן אינו מפקפק בביקושים הגואים וההכנסות הפוטנציאליות שבצדם. "אם החברות מרוויחות 2–3 דולר לנסיעה, ומשקללים 6 מיליון נסיעות בשנה, שעליהן דיווחה ליים בתום שנתה הראשונה — הן ישקפו רווח שנתי של יותר מ־14 מיליון דולר", העריך אנליסט חברת המידע העסקי Crunchbase News אלכס ווילהלם. "כך שאם מסתכלים על בירד... הערכת שווי של כ־400 מיליון דולר תהיה סבירה יותר מ־2 מיליארד דולר". הרבה פחות, ועדיין המון לחברה שהיא רק בת שנה.
שיירה של קורקינטים להשכרה בסנטה מוניקה. העירייה קנסה את בירד ב־300 אלף דולר על פריסה ללא היתר
הגלגול הנוכחי של הקורקינט רחוק שנות אור מסקוטר העץ הנוסטלגי ששימש ילדים עוד בסוף המאה ה־19 או הסקוטר מבוסס מנוע דלק ששימש דוורים אמריקאים בשנות העשרים. פריצת הדרך הענקית הראשונה שלו היתה בשנות השמונים, כשהייצור ההמוני של קורקינטים עבר מעץ לאלומיניום. "פתאום קיבלת כלי תחבורה חזק אבל קל מאוד, כזה ששוקל 2 קילו בסך הכל, ומאפשר לך לשאת אותו ממקום למקום. זה עשה מהפכה", מסביר המעצב התעשייתי נמרוד ספיר, מפתח המותג INOKIM (קיצור של Innovation for Last Kilometer). "היצרנים לקחו את זה צעד אחד קדימה עבור ילדים שעושים פעלולים בפארקים עם קורקינט אלומיניום הרבה יותר חזק, שמוותרים בו על מנגנון הקיפול לצורך סלטות, קפיצות גבוהות ופעלולים".
הקפיצה הבאה היתה מהפכת החשמל. ניסיונות שונים לייצר קורקינטים חשמליים היו קיימים כבר עשרות שנים, אך סבלו מקשיים רבים שמנעו מהם להיהפך להמוניים (ראו מסגרת), עד שבתחילת המילניום הנוכחי הוציאו Go Ped ו־Razor האמריקאיות גרסה מסחרית וקלה לקורקינט החשמלי, שנהפכה להצלחה, ואליהן הצטרפו יצרניות סיניות עם מוצרים דומים. אולם הקורקינטים הללו שווקו בעיקר לילדים ונוער. השלב האבולוציוני הבא והמהותי, שהפך את כלי התחבורה הללו לסנסציה למבוגרים, היה מהפכת סוללות הליתיום ומנגנון הקיפול, שגרמו לקורקינטים הממונעים להיות קלים אף יותר ונגישים להמונים.
אחד המעצבים שאחראים למהפכה הוא ספיר. ב־2009 הוא עיצב את האבטיפוס הראשון שלו לקורקינט מבוסס סוללת ליתיום. "קניתי קורקינט לילדים בחנות צעצועים, פירקתי לו את הגלגל ושילבתי בתוכו מנוע של אופניים חשמליים, ובמקביל הצמדתי סוללת ליתיום לשלדה", הוא נזכר. "שמתי חישוק מתאם בין המנוע לצמיג במכונת חריטה והוספתי דוושה קטנה שדרך הבוהן מאפשרת לך לתפעל את המנוע ולקבוע את מהירות הנסיעה, כמו דוושת הגז באוטו".
אבל נדרש הרבה זמן עד שההמצאה שלו קנתה אחיזה. "פניתי לכמה וכמה משקיעים וכולם סירבו לי", הוא מספר. "אף אחד לא האמין בזה, אמרו לי שיש מיליון חסמים, שאין תקינה, שזה לא למבוגרים, שבאירופה יש בכלל מנטליות של אופניים ושאף אחד לא ישתמש בזה. רצתי אחרי כסף כמו כלב, ובסוף השתמשתי בכסף ממשפחה ומחברים ובהלוואות מהבנקים כדי לייצר את הדגמים הראשונים".
נוסף על השימוש בסוללות ליתיום הדגם הראשון של ספיר הציע שני חידושים מהפכניים: שלדת אלומיניום קלה ומתקפלת עם פתיחה מהירה בקליק, המאפשרת נשיאה נוחה של הקורקינט והעלאתו לרכב או לרכבת, ומנוע פנימי שהותקן בתוך הגלגל. ספיר התחיל למכור את הדגם באופן פרטי ב־2011 בחנות בתל אביב, עד שב־2013 מכר את החברה ליצרנית סינית שהחלה בייצור המוני תחת המותג MyWay. שנתיים לאחר מכן נמכרו 50% מהחברה לשלושה שותפים ישראלים בראשות כפיר בן שושן, שהחל בשיווק הקורקינטים תחת המותג אינוקים גם בישראל.
"בשנה הראשונה מכרנו בישראל בערך 1,000 כלים", הוא מספר. "בשנה השנייה כבר מכרנו 5,000 כלים, והשנה אנחנו צופים שנגיע ל־14 אלף כלים. מאז שכל חברות הענק נכנסו לתחום אתה שומע כל היום קורקינט, ואתה אומר רגע, אולי יש פה משהו. משתלם להחזיק היום טוסטוס? הקורקינטים גורמים אפילו לאופניים החשמליים להיראות כמו דינוזאור כבד ומיושן".
קורקינטים של בירד שנמרחו בצואה כמחאה בסן פרנסיסקו, אפריל 2018 צילום: Twitter
ספיר ממשיך לכהן כמפתח המוצר של אינוקים, והוא מתכנן דגמים נוספים בסדנה שבמוסך שלו במושב אביחיל. השלב הבא במהפכה, הוא משוכנע, הוא שהערים יתאימו את עצמן אליה. "חייבים להיות שבילים ייעודיים רק לכלים חשמליים כדי להפריד בין המהירויות השונות. סקייטבורד לא יכול להגיע ל־25 קמ"ש, גם לא אופניים בדיווש נינוח. צריך להיות נתיב ל־25–30 קמ"ש לכל הכלים הבינוניים החשמליים".
הקורקינט יביס את האופניים?
"פעם לא חשבתי ככה. חשבתי שזה מוצר נישה. אבל כשאני רואה חברות ענק משקיעות מאות מיליוני דולרים בשביל קורקינט שיתופי שזורקים ברחובות בסוף השימוש — אני מתחיל להאמין שכן".
בזמן שאינוקים החליפה ידיים ונהפכה למותג נחשב, התחוללה הדרמה האחרונה שענף הקורקינטים היה חייב כדי להגיע לכל פינה בעולם — ייצור המוני זול. הדרך לשם, כמו תמיד, עברה בסין. ענקית האלקטרוניקה שיאומי, שפעלה בתחום ברמה המקומית כבר כמה שנים, התאימה בשנה שעברה את המוצרים שלה לתקינה האירופית, ובסוף השנה חדרה לאירופה ולישראל. המודל העסקי של שיאומי הוא שולי רווח נמוכים כדי למכור במסות עצומות, כך שהמחיר שהציעה היה נמוך בעשרות אחוזים מהממוצע בענף. בישראל היא נכנסה עם דגמים ב־2,000 שקל — שליש מהמחיר הממוצע בענף. "זה מודל עסקי מחייב מאוד שעובד", אומר קורנפלד.
"בשנה האחרונה המכירות של הקורקינטים הן כמו אש בשדה קוצים. אני מוכר 1,000 כלים בחודש", אומר דניאל אלבז, יבואן מקביל של דגמי שיאומי ובעלי החנות XiStore. לפני שנה הוא פתח שתי חנויות ייעודיות לקורקינטים בתל אביב, וכעת הוא משיק חנות שלישית באילת. "הטכנולוגיה הנוכחית קיימת בשוק כבר 4–5 שנים, אבל את הזינוק המטורף במכירות אני זוקף לכניסת שיאומי, שבבת אחת הנגישה את המוצר להמון אנשים. היא שברה את השוק עם המחיר שלה והפכה את הקנייה משקולה לאימפולסיבית.
"קחי אדם שבתודעה שלו קורקינט זה חצי אופנוע. פתאום הוא אומר לעצמו: '1,990 שקל? אני זורק את זה בתא המטען של הרכב, שיהיה. יש כאלה שזה כלי התחבורה העיקרי שלהם בתל אביב ויש את מי שקונים עכשיו פשוט כי זה זול. יתרון נוסף הוא שהקורקינטים קלילים, שוקלים רק 12 קילו לעומת אופניים, כלי מסורבל וכבד, שקשה להעלות לאוטובוסים ורכבות. אני מעריך שהשנה המכירות של כל הענף בארץ יגיעו יחד ל־50 אלף כלים לפחות".
המשווקים האחרים נאלצים ליישר קו או לנסות לשכנע את הקונים שיש הצדקה איכותית לפערים במחיר. "שיאומי הוא יותר צעצוע מקורקינט", אומר בן שושן, "אנחנו מוכרים ב־4,000–9,000 שקל מוצר באיכות ושירות אחרים לגמרי". ובכל זאת, בהשפעת התחרות האגרסיבית עם שיאומי הוא מציע ללקוחות הנחה אם יעשו טרייד אין על כלים של שיאומי.
משה אלימלך, בעלי המותג איגל, מספר כי "מרגישים מעבר חיובי במכירות מאופניים לקורקינטים משום שזאת חוויית נסיעה אחרת לגמרי. בעבר 95% מהמכירות היו של אופניים, והיום זה מתהפך בהדרגה. אנשים אומרים לי יותר ויותר שהם מוכרים את האופניים כדי לקנות קורקינט. אבל בשיאומי אני לא מתעסק, כי בשבילי זה בגדר צעצוע ולא כלי תחבורה".
"המתחרים יכולים לקרוא לדגם שלנו 'צעצוע', אבל אנחנו שולטים כיום בתל אביב, ותל אביב היא סימפטום לכל הארץ", אומר קורנפלד.
צילום: אוראל כהן
מי שלא משתכנע להוציא 2,000 שקל על קורקינט משלו, ישתכנע אולי במחיר של חמישה שקלים — עלות הנסיעה החד־פעמית בקורקינטים השיתופיים שפיזרה בירד בתל אביב, בתוספת חצי שקל לכל דקת נסיעה.
מיזמי השכרת קורקינטים כמו ליים ובירד מייצגים שינוי תפיסתי ביחס למיזמי השכרת האופניים המוכרים, שבהם מחזירים את המכשירים לתחנות עגינה קבועות. את הקורקינטים ניתן להשאיר בתום השימוש בכל מקום בעיר, ולא רק בנקודות האיסוף, ולכן האיתור שלהם והשימוש בהם (פתיחה ונעילה) נעשה באמצעות אפליקציית מובייל.
כמו כן בהיעדר סוללה נשלפת, נדרש לאסוף את הקורקינטים מדי לילה כדי להטעין אותם. כאן הכניסה בירד פתרון ברוח הכלכלה השיתופית: משתמשים יוכלו להפוך ל"צפרים", שבכל ערב יאספו את הקורקינטים הקרובים לביתם, יטעינו אותם במהלך הלילה ויחזירו אותם בבוקר שלמחרת ל"קנים" — נקודות ריכוז מוגדרות. תמורת כל קורקינט שייאסף, ייטען ויוחזר יקבל ה"צפר" עד 30 שקל.
"כשפרסנו את בירד בלוס אנג'לס ובווניס ביץ' הם נראו כמו חייזרים בעיר, אבל בתל אביב הם מתמזגים ממש יפה", אומר ל”כלכליסט” יניב ריבלין, מנכ"ל בירד בישראל. "כבר ראינו כל מיני תצורות שאנשים פיתחו כדי לאסוף להטענה כמה קורקינטים יחד על קורקינט אחד. יש כאלה שמביאים טנדר עם עמדות הטענה".
בירד קיימת בקושי שנה. למה באתם דווקא לתל אביב בשלב הזה?
"צוות הדאטה שלנו בוחר בקפידה לאילו שווקים להיכנס, והוא המליץ ששתי הערים הראשונות שאליהן ניכנס אחרי ארצות הברית יהיו תל אביב ופריז. לתל אביב יש בדיוק המאפיינים שהחברה שלנו מחפשת: עומסי תחבורה בתוך העיר, הרבה מילניאלז, ושבילי אופניים שמהווים הדרך הכי נוחה להגיע למקומות פופולריים".
אתה מאמין שתביסו את האופניים החשמליים?
"זאת לא המטרה שלנו. המטרה היא להוריד את הבעלות ההמונית על מכוניות, ולהציע פתרון לפגישות בתוך העיר או לקילומטר האחרון של מי שמגיע מבחוץ בתחבורה ציבורית".
המודל התפעולי של השארת הקורקינטים ברחובות יחזיק מעמד? אפשר בקלות יחסית להשליך אותם, להשחית אותם או לגנוב אותם.
"ברגע שסיימת את הרכיבה הקורקינט ננעל. אם מנסים להזיז אותו ללא פתיחת האפליקציה, מופעלת אזעקה. יש לנו ג'י.פי.אס על כל כלי, ואנחנו יכולים לעקוב ולראות בדיוק היכן הם נמצאים".
בירד פועלת בתל אביב רק כמה שבועות, וכבר מסתמנת לה תחרות מצד אינוקים, שתשיק מודל השכרה משלה. "התכנון שלנו הוא להשיק 2,000 קורקינטים בתל אביב וחודש לאחר מכן להשיק שירות השכרה דומה באילת", אומר בן שושן.
זה לא קצת גדול על ישראל לקבל שני שירותי השכרת קורקינטים בבת אחת?
"בירד לא יחזיקו בישראל יותר מדי זמן ללא נקודות עגינה. אנחנו נעבוד עם בתי עסק שיהיו תחנות העגינה שלנו, ולא נלכלך את העיר בקורקינטים. שיכור יכול להשאיר קורקינט גם באמצע נתיבי איילון. אני לא מאמין שעיריית תל אביב תאפשר את זה. אנחנו נבוא עם מודל שונה, בלי לחפש מי שיטעין לך".
בן שושן בונה על מכשול העירייה על סמך ההיסטוריה הקצרה של הענף. הערים רוצות לשלוט כמה שיותר במרחב הציבורי ולבחור היכן יוצבו כלי רכב להשכרה, ולכן קל להן יותר לאמץ פתרונות כמו השכרת אופניים מתחנות עגינה. לא מפתיע אם כך שליים ובירד כבר הספיקו לעורר סערה כשפרסו השנה מאות קורקינטים בערי ארצות הברית בלי לקבל מראש את אישור הרשויות.
ערימת קורקינטים להשכרה שהושלכו במחאה בסן פרנסיסקו, יולי 2018 צילום: Twitter
יש עוד בעיה מהותית שחברות הקורקינטים יידרשו לפתור כדי לכבוש סופית את הקהל — הבטיחות. הקורקינטים החשמליים מעלים לכביש ולמדרכות עשרות אלפי רוכבים לא מיומנים, שלא תמיד מודעים לסכנת הנסיעה המהירה.
באוגוסט 2017 נפצעה קשה הדוגמנית שלומית מלכה לאחר שרכבה ללא קסדה והחליקה בשלולית. התאונה עוררה הד ציבורי נרחב, ובמאי גויסה מלכה כפרזנטורית של הרשות למניעת תאונות דרכים בקמפיין לעידוד חבישת קסדה. שלושה חודשים לאחר מכן, בדיוק שנה מיום התאונה של מלכה, פגע בן זוגה, השחקן יהודה לוי, בהולכת רגל בזמן נסיעה בקורקינט שלו.
אבל בני הזוג לוי־מלכה אינם רוכבי הקורקינטים היחידים בעולם שהילכו אימים על הולכי רגל. ההשתלטות הפתאומית והלא מבוקרת של הקורקינטים השיתופיים על ערי ארצות הברית מעוררת התנגדויות של הולכי רגל רבים, שזועמים בעיקר על הכלים שמושלכים בתום השימוש בכל מקום בשל מדיניות ה"תשאירו אותם איפה שבא לכם" של בירד ודומותיה.
"הסקוטרים של בירד הורסים את וניס", זעק "הלוס אנג'לס טיימס", ו”הוושינגטון פוסט” החמיר אף יותר: "קורקינטים חשמליים היו יכולים לחולל מהפכה בתחבורה, אלמלא היו מיועדים לאנשים טיפשים". בכתבה מתועדת ההתנגדות של תושבי סן פרנסיסקו לכניסת הקורקינטים של בירד: "זה מרגיש מוזר כעת ללכת ברחוב בלי למעוד או כמעט להידרס על ידי מישהו שחולף בדהרה", אמר בשימוע שנערך בנושא בעירייה אחד התושבים. "אני חושבת שהקורקינטים שדוהרים כאחוזי אמוק הם בעצם מזימה של צעירים להרוג את כל הטרחנים הזקנים כדי להשתלט על הדירות שלנו עם שכר הדירה המפוקח", טענה תושבת אחרת.
הסנטימנט השלילי בעיר הביא לגל של ונדליזם, והרשתות החברתיות הוצפו בתמונות של קורקינטים שהושלכו לצמרות עצים ולקרקעית הים, כלים שהושחתו כליל ואפילו כאלה שנמרחו בצואה.
ספין, אחת מחברות השכרת הקורקינטים הבולטות, דיווחה כי מדי חודש היא מאבדת 2.5% מהקורקינטים שלה עקב גניבות, תאונות או השחתה מכוונת. כשכל רכב עולה 500 דולר, מדובר בהוצאה שבקלות יכולה להגיע למאות אלפי ואפילו מיליוני דולרים בחודש לחברות, ככל שציי הקורקינטים שלהן מתרחבים.
עקב זאת, חלק מהערים החליטו פשוט להעיף לכל הרוחות את חברות הקורקינטים. סנטה מוניקה, קליפורניה, למשל הוציאה צווי חירום נגד בירד וליים ואף קנסה את בירד ב־300 אלף דולר על פריסה ללא היתר. סן פרנסיסקו נקמה בחברות שפרסו ללא רשות, והחליטה לאפשר רק למתחרות הקטנות שלהן, סקוט וסקיפ, כניסה לעיר.
אבל מנכ"ל בירד טרוויס ונדר זנדן לא מתרגש. מבחינתו אלה רק חבלי לידה של כל קונספט חדש ולא מוכר. "בתחילת המאה ה־20 הגיבו באופן דומה למכוניות, משום שהיו רגילים לסוסים", הוא מזכיר. והוא צודק — גם אובר ו־airbnb סבלו, ועדיין סובלות, מקשיים דומים. אבל ברור לכל כי הן לא ייעלמו מהעולם, אלא שהעולם יתאים את עצמו להן. ואם לא להן, אז לדומות להן. בסוף העתיד תמיד מנצח.
סייע בהכנת הכתבה: עומר כביר
קורקינט ממונע הוא התקן פשוט מאוד, שמשלב בין טכנולוגיות ותיקות כמנוע חשמלי קטן לרכיבי תקשורת ומיקום מתקדמים, שנועדו לחבר אותו לאפליקציות ההשכרה. משטח הקורקינט עשוי מפלסטיק מוקשח או מתכת ושלדתו מצינורות אלומיניום מדרגה נמוכה, כדי לשלב משקל קל ועלות נמוכה. המתלים הם לא יותר מקפיצים פשוטים — זה לא כלי שנועד לנסיעה בשטח.
מארז הסוללות הוא עדיין החלק הכבד בקורקינט: יש בו 10–20 יחידות סוללה נטענות מבוססות ליתיום־יון, כמו בטלפונים ומחשבים. בעזרתו מסובב המנוע את הגלגל הקדמי, ובדגמים מסוימים את שני הגלגלים. השליטה במנוע מתבססת על סיבוב ידית הכידון, לחיצה על כפתור שצמוד אליה או על דוושה קטנה בלוח העמידה. הציוד הכי מתקדם בו הוא רכיבי התקשורת: אנטנה שמתחברת לרשת ומאפשרת לצפות במיקום הקורקינט על מפה וירטואלית, מקור בלוטות' שמתקשר עם הטלפון כשהמשתמש עולה לנסיעה, ולעתים גם מנעול ביומטרי למניעת גניבות.
שורשיו של הקורקינט באופנוע הזעיר של חברת הילדרברנד־וולפמאהלר במינכן, אי שם ב־1894, אך את צורתו המודרנית הוא לבש רק ב־1919, עם השקת הקורקינט של קרופ האמריקאית — מכשיר שזכה לשם Autopad. הוא הונע בבנזין על בסיס מנוע שדוחף בוכנה ארוכה בודדת שמסובבת את הגלגל, בדומה למנועי קטר ישנים. האוטופד שקל 113 ק"ג, מה שמנע ממנו להיות קל לנשיאה, אף שהכידון שלו היה יכול להתקפל. הוא גם הרעיש ופלט עשן, כך שחוויית הרכיבה לא היתה סימפטית לא לרוכב ולא לסביבותיו.
כבר באותה שנה נחשף גם דגם חשמלי, שפיתחה אג'קס מוטור האמריקאית ושנשען על גומיות שסייעו לתנועת הבוכנה. גם הוא היה מסורבל וכבד, בשל הצורך במצבר שיאחסן את האנרגיה הדרושה להנעה. בשנות העשרים והשלושים התקשו מפתחי הקורקינטים החשמליים להציגם כאלטרנטיבה לאופנועים: טווח הנסיעה היה זעום והביצועים נחותים.
בשנות הארבעים זכו פיתוחיהם לעניין רב, בשל משבר הדלק שיצרה מלחמת העולם השנייה. ואולם, טכנולוגיית הסוללות טרם הבשילה, והקורקינטים עדיין היו כבדים ומוגבלים. בשנות השישים הופיעו סוללות יעילות יותר ומנועים חשמליים קטנים מקודמיהם. היצרניות החלו לבנות קורקינטים קלים, ולבסס עבורם שוק, אבל כצעצוע לילדים.
משנות השמונים, עם צמיחת תשתיות הייצור ההמוני בסין, זכה הקורקינט החשמלי לתנופה בשל הוזלת הפקתו. בשנות התשעים הושקו דגמים שנסעו ב־30 קמ"ש ויותר, מה שהוביל לשורת תאונות קטלניות בארה"ב ולביקורת ציבורית. הראשון שזכה להצלחה מסחרית גלובלית היה מתוצרת פז'ו, ב־1996.
בעשור האחרון נהפך הקורקינט החשמלי לשלאגר: מה שהחל כצעצוע נהפך במהרה לכלי נוח לתחבורה עירונית. היצרנים קפצו על המציאה: מוצרים קלים לייצור, עם שיעור תקלות נמוך בשל פשטותם. למעשה, רוב הדגמים כוללים פחות מ־200 חלקים, כולל ברגים.
ניצן סדן
