אוטובוס מדלג על מהמורות בדרך צרה, המתפתלת בין כפרים מאובקים ושדות שצמחו פרא. המקום מרוחק פחות משעה נסיעה ממרכז בייג'ינג, אבל המראה מסביב כפרי לחלוטין. הדרך המשובשת הזניחה הזו מובילה למה שיהיה, בקרוב מאוד, נמל התעופה הגדול בעולם, והולך ונבנה בימים אלה בדרום המטרופולין. במקביל לדרך הזו הולכת ונבנית אוטוסטרדה חדישה, אחת משבעה כבישים מהירים שיוקמו כדי לקשר את הנמל עם סביבתו. קו רכבת תחתית שינוע במהירות 160 קמ"ש יגמא את המרחק שבין הנמל למרכז בייג'ינג ב־19 דקות בלבד.
להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה
לבייג'ינג כבר יש נמל תעופה, כמובן: רק לפני עשור, לקראת המשחקים האולימפיים בעיר ב־2008, השקיע הממשל הסיני סכום עתק של 3.6 מיליארד דולר בהרחבת נמל התעופה הוותיק בייג'ינג קפיטל בצפון־מזרח העיר, שזכה בטרמינל שלישי. אבל לאור העלייה המהירה בהכנסה הממוצעת במדינה בעשורים האחרונים, והזינוק שהביאה איתה בהיקף התיירות הנכנסת ובמספר אנשי העסקים הסינים היוצאים לחו"ל, הנמל הוותיק צר מלהכיל את הביקוש — מה שגורר איחורים תכופים, הסטת נחיתות לנמלי תעופה סמוכים וחוסר יכולת להוסיף טיסות חדשות. כיום זהו נמל התעופה השני בעולם בדירוג של עומס נוסעים: ב־2017 עברו בו 95.8 מיליון נוסעים, הרבה מעבר לקיבולת המקסימום שיועדה לו, 76 מיליון נוסעים. לפיכך, ב־2013 אישרה הממשלה הסינית הקמת נמל תעופה חדש בדאשינג (Daxing), אחד מ־16 המחוזות המרכיבים את העיר.
חלקו של הטרמינל שהזכיר לגולשים איבר מין נשי
הקמת הנמל החדש, הממוקם כ־45 ק"מ דרומית למרכז בייג'ינג, תוקצבה בהשקעת ענק של 80 מיליארד יואן (כ־12 מיליארד דולר), ובנייתו החלה ב־2014. בשלב הראשון עתיד נמל התעופה, ששמו הרשמי לא נקבע עדיין, לשרת 45 מיליון נוסעים בשנה (לשם השוואה, בנתב"ג עברו אשתקד 20 מיליון נוסעים), מספר שיעלה ל־72 מיליון ב־2025. כשיגיע לתפוקה מלאה, ב־2040, הנמל החדש אמור לטפל ביותר מ־100 מיליון נוסעים בשנה, לצד 4 מיליון טונות מטען — מה שיהפוך אותו לגדול בעולם.
"הגדול בעולם" הוא מושג מעורפל־משהו. מדובר במפלצת: שטח הפרויקט כולו יגיע ל־47 קמ"ר, כולל המסלולים. במרכז הפרויקט נמצא טרמינל בשטח 700 אלף מ"ר, שעיצבה האדריכלית הבריטית־עיראקית המנוחה זאהה חדיד - זו אחת התוכניות האחרונות שהיא חתומה עליהן. הטרמינל כולל לא פחות מ־150 שערים למטוסים, ובבנייתו נעשה עד כה שימוש ביותר מ־1.6 מיליון מ"ק של בטון ו־57 אלף טונות של פלדה. למעשה, היה מי שחישב שמוטות הפלדה ששימשו לבניית הטרמינל היו מספיקים כדי להקיף את כביש הטבעת החמישית שמסביב לבייג'ינג. "והכל יהיה מוכן עד 1 באוקטובר 2019, אז יתחילו טיסות הניסוי", מסכם בביטחון יאנג וֵּונקֵה, סגן הנשיא של CACC, החברה שמקימה את הנמל. אפילו חשיפתם של 200 קברים עתיקים מימי שושלת צ'ינג הקיסרית (המאות ה־17–19) בשטח האתר לא עצרה את תנופת העבודות.
כאילו סדרי הגודל העצומים אינם מספיק ענקיים כשלעצמם, פרויקט נמל התעופה מהווה חלק מתוכנית גרנדיוזית עוד יותר, שעתידה לחבר את בייג'ינג עם העיר הסמוכה טיאנג'ין (מרכזי הערים מרוחקים זה מזה רק 100 ק"מ) ועם מחוז חביי הסמוך. המהלך הזה ייצור את המגה־מטרופולין הגדול בעולם, 130 מיליון תושבים — הרבה יותר מטוקיו בירת יפן, המטרופולין הגדול כיום (כ־38 מיליון בני אדם), ולמעשה יותר מיפן כולה (127 מיליון). את התוכנית מוביל לא אחר מנשיא סין עצמו, שי ג'ינפינג, שאף סקר את העבודות בנמל התעופה בביקור שקיים באתר אשתקד.
האדריכלית זאהה חדיד. אחד הפרויקטים האחרונים שתכננה צילום: FACUNDO ARRIZABALAGA אלא שבניגוד לעבר, סין של היום, שהולכת ותופסת את עצמה כמעצמה עולמית מובילה, לא מסתפקת רק בבניית הפרויקט הגדול ביותר, אלא שואפת להציב סטנדרטים חדשים גם מבחינת איכות הבנייה, השמירה על איכות הסביבה והפחתת רעשים. כזה הוא למשל גג הזכוכית המהפנט שמכסה את המבנה, ושנועד להכניס אור טבעי, להפחית את הצורך בתאורה מלאכותית ולשבור את התחושה הקרה והריקנית שיוצרת הפלדה. הגג העצום הזה, 188 אלף מ"ר שטחו, הושלם בסוף 2017 בתוך שלושה חודשים בלבד, שבהם 1,200 עובדים הניחו לא פחות מ־13 אלף לוחות זכוכית.
כדי להימנע מהצורך לנייד נוסעים באוטובוסים או רכבות בין מספר רב של טרמינלים, כמו שקורה בחלק גדול מנמלי התעופה הגדולים בעולם, בפרויקט הנוכחי יהיה רק טרמינל אחד. יאנג מסביר כי בעוד רוב נמלי התעופה בנויים כמסדרון ישר וארוך ומחייבים את הנוסעים בהליכות ארוכות, כאן הוחלט על עיצוב שכולל כיכר מרכזית שממנה יוצאות חמש זרועות, ולאורכן ממוקמים השערים (בדומה לטרמינל החדש בנתב"ג, שבו ארבע זרועות כאלה; אחת נוספת מתוכננת בעתיד). התקשורת הסינית הרשמית תיארה את צורת המבנה כ"עוף החול שפורס את כנפיו", אבל אם לשפוט לפי התגובות ברשתות החברתיות בסין, לרוב האנשים צורתו הזכירה דווקא את איבר המין הנשי.
העיצוב של כיכר עם זרועות מצמצם מרחקים. לפי יאנג, המרחק המקסימלי בין הכיכר המרכזית, שאליה יגיעו הנוסעים הנכנסים לנמל, לשער המרוחק ביותר יהיה 600 מטר בלבד, כך שההליכה לא אמורה לקחת יותר מ־10 דקות (בנתב"ג, לשם השוואה, המרחק המקסימלי הוא פחות מ־180 מטר). גם מבחינת זמן ההמתנה למזוודות הטרמינל החדש מבטיח להציב סטנדרט חדש, שבו המטען יגיע לנוסעים בתוך 13 דקות מרגע הנחיתה. בסך הכל יהיו בטרמינל שש קומות: שתי קומות מרתף ובהן חיבור לאמצעי התחבורה השונים, שתי קומות לטיסות נכנסות, ושתיים ליוצאות.
את הביקור בנמל התעופה הנבנה קיימת עם משלחת של התאחדות בוני הארץ (ראו מסגרת). יאנג קיבל אותנו במשרדי הפרויקט: מיני־עיר קטנה הבנויה מעשרות קרוואנים, עם חניות מקורות למכוניות הבכירים ואפילו מגרש כדורסל. בפינה אחרת של המתחם נמצאים המגורים של כ־13 אלף העובדים שמועסקים בבניית המפלצת האדריכלית, וגרים כולם באתר. החברה המקימה CACC, אגב, היא בעצמה חלק ממפלצת: החברה־האם שלה היא China Railway Group, מחברות הבנייה הגדולה בעולם.
העבודות להקמת הטרמינל. ייפתח באוקטובר 2019 צילום: גטי אימג'ס
מעבר לתפקידו כסגן נשיא החברה, יאנג הוא גם מנהל של אחת מ־24 יחידות עבודה בפרויקט. כשאנחנו יוצאים מהמשרדים הוא מוביל אותנו אל הבייבי שלו: אחד מארבעה מסלולי הנחיתה שנבנים בנמל (בהמשך יגדל מספרם לשבעה). בפרויקט בסדר הגודל הזה נדרשת עבודת הכנה מסיבית לפני תחילת הבנייה, כדי ליצור קודם כל בסיס אחיד ויציב של קרקע בכל השטח. למטרה זו הובאה לאתר כמות עצומה של אדמה, שנדחסה כדי להגיע לרמת המוצקות הנדרשת: מנופים ייעודיים הפילו משקולות בטון ענקיות על הקרקע שוב ושוב, בזמנים סדירים, ויצרו אפקט דומה לזה של מכת פטיש חוזרת. כל מכה כזאת חוללה גלים שחדרו לעומק של 10 מטרים מתחת לפני הקרקע ודחסו את האדמה. כל סיבוב של דחיסת הקרקע מוריד את גובה האדמה באותה נקודה בשלושה מטרים, ולאחריו חוזרים ומוסיפים אדמה חדשה, עד שנוצרת סדרה של בין 8 ל־25 שכבות חדשות.
יאנג מוביל אותנו בהתרגשות אל פינת מסלול ההמראה שתחת אחריותו, שם הוא מציג את מה שהוא מגדיר כפטנט ייחודי: יריעות ניילון שקופות שמכסות את הבטון לאחר יציקתו, שומרות על הלחות שלו בתהליך ההקשחה (אשפרה), וחוסכות את הצורך להרטיבו כמה פעמים ביום.
האטרקציה השנייה היא מכונה מיוחדת החורצת את מסלולי הבטון כדי להגדיל את החיכוך בין המשטח לגלגלי המטוס ולמנוע החלקה. בארץ המכונה הזאת פחות מוכרת, ונעשה שימוש בתבניות גומי ואפילו בסירוק הבטון לפני התקשותו המלאה בעזרת מטאטא רגיל. "לפני כמה שבועות הגיעה לפה משלחת מדעית של חוקרים מהאוניברסיטאות המובילות בסין", מספר יאנג בגאווה. "אמרנו להם שמי שימצא אפילו סדק אחד בבטון יקבל 10,000 יואן (כ־1,500 דולר, בדומה לשכר החודשי בערים הגדולות). הם חיפשו, אבל אף אחד לא מצא כלום. זה משהו שאין כמוהו בעולם".
כדי לעקוב אחרי המתרחש באתר הבנייה הענק ריכוז העבודה בפרויקט נעשה באמצעות מערכת אונליין ממוחשבת, שבה הגורמים המשתתפים בתכנון ובבנייה יכולים לעדכן ולשתף בזמן אמת מידע על העבודות: כשאחת המכונות באתר מסיימת לעבוד, למשל, המידע על מה שעשתה מסונכרן מיידית למערכת.
כיפת הזכוכית מבפנים. שטחה גדול פי שלושה מאצטדיון רמת גן, והיא הוקמה בשלושה חודשים
אחד המראות הבולטים באתר הוא עשרות כרזות גדולות התלויות בכל פינה. פוסטרים דידקטיים כאלה, שהמסרים שלהם לעיתים מעורפלים למדי, אפשר למצוא בכל רחוב בסין, חלק מהמורשת שלפיה הממשלה צריכה לחנך את אזרחיה להתנהגות ראויה ומוסרית. כאן באתר רוב הכרזות עוסקות בבטיחות. "בטיחות היא הבסיס לאיכות ואיכות היא תנאי מקדים לייצור", מצהירה אחת מהן.
כשאנחנו עוזבים את אתר הבנייה הענקי בשעת צהריים חמה, המקום שקט למדי. מעט רכבים נוסעים בשטח, מעט עובדים נראים מסביב. שום דבר לא מסגיר את המהירות האדירה שבה צפויה בניית הנמל, עד להשלמתו בתוך ארבע וחצי שנים. פרויקטים גרנדיוזיים כגון נמל התעופה מספקים יחסי ציבור מצוינים לבנייה הסינית, שצברה מעריצים בכל העולם. למי שבא מישראל, מדינה שבה בנייתו של טרמינל חדש לנמל קיים פספסה את הדדליין בארבע שנים, קשה שלא להשתאות.
בשנים האחרונות חברות הבנייה הסיניות לוקחות את הידע הרב שצברו בשוק המקומי - ומציפות את העולם. מעבר להכנסות, הפרויקטים הגדולים שמבצעות חברות בנייה סיניות בחו"ל - ושממומנים במקרים רבים על ידי הלוואות מבנקים סיניים או ממשלת סין - מעניקים למדינה גם השפעה פוליטית ניכרת על מדינות מתפתחות באסיה ואפריקה.
חלק מההערצה להצלחות הבנייה הסיניות אפשר לזקוף גם ליכולת להצניע את תופעות הלוואי שלה. נכון, הסינים שינו מהותית את גישתם לנושאים כמו בטיחות בעבודה או שמירה על הסביבה (כל ערימת חומרי בנייה בפרויקט, קטנה כגדולה, מכוסה ביריעות פלסטיק כדי שלא תתפזר ברוח ותוסיף לזיהום האוויר החמור ממילא) —
אבל בחזיתות אחרות הגישה הסינית עלולה להיות נוקשה מאוד. למשל, כדי להקים את נמל התעופה פונו כ־20 כפרים באזור. דו"חות בקרה צופים שהרעש שיגרום נמל התעופה יפגע ב־472 כפרים, 152 בתי ספר, 17 בתי חולים, עשרה בתי אבות ואפילו גן חיות אחד. ב־11 כפרים, שבהם הרעש יגיע לרמה מזיקה של 80 דציבל, יהיו תושבים שיפונו מביתם; בבתי ספר ומרפאות ב־48 כפרים נוספים ייושמו אמצעים להפחתת רעש.
ולמרות כל המאמץ האדיר, ישנם מבקרים שמביעים ספק אם נמל התעופה יוכל לשפר את הבעיה הגדולה המעיקה על התעופה הסינית: איחורים כרוניים בהמראות, שנובעים בעיקר מהשליטה המוחלטת של הצבא במרחב האווירי. פחות מ־30% מהמרחב הסיני מוקצה לתעופה אזרחית, לעומת 85% בארצות הברית. לפחות בנושא הזה, אם לא בגודל ובקצב הבנייה, יש לישראל משהו משותף עם הסינים.
