מייסד סטורדוט דורון מאירסדורף: "אני לא מחפש אקזיט, אני רוצה לשנות את החיים על פני כדור הארץ"

להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה

"רציתי להוכיח לעולם באותות ובמופתים שהטענה מהירה היא דבר אפשרי", מסביר מאירסדורף איך הכל החל. "בכל הספרים ובחוקי הפיזיקה והכימיה זה בלתי אפשרי בהגדרה כי הסוללה מתחממת מהר ומתפוצצת. אבל חשבתי שאם ניתן לבצע פריקה מהירה של סוללה, צריכה להיות לזה מקבילה בטעינה. אמרתי למנהל הפיתוח שלי: 'קח את החבר'ה הכי טובים שיש פה, תבנו משהו, תראו שזה יכול לעבוד, אפילו אם זה גדול, יקר, מכוער, רק בואו נראה שזה אפשרי'. אחרי חודשיים־שלושה הם הכניסו את הסוללה שלנו לתוך מכשיר נייד. זה נראה מגושם, כמו טלפון עם גיבנת של בטרייה גדולה. אבל כל כך התלהבתי שזה עובד, שהייתי חייב לצלם ולהעלות את הסרטון".

המשקיע רומן אברמוביץ' (שני מימין, לצד מאירסדורף) בביקור במעבדת סטורדוט בהרצליה, השבוע. "כסף אנחנו לא צריכים" צילום: סטורדוט

גם למיליוני הצופים לא הזיז המראה המגושם. "החשיפה של הסרטון היתה מטורפת. המסר שחזר בתגובות הוא 'לא מעניין אותי איך זה עובד, רק תביא את זה'. הבנו שהשוק משווע לעזרה, אפילו לא מושלמת. מה שחשוב זה שאנחנו נותנים פה מענה לבעיית האנרגיה של האנושות". והטכנולוגיה של סטורדוט שואפת להרבה יותר מקיצור זמן הטעינה של סמארטפון. הפרויקט העיקרי שעליו היא עובדת הוא הטענה מלאה של סוללות לרכבים חשמליים בחמש דקות — קיצור משמעותי לעומת טעינה ב־40 דקות שמציעה כיום טסלה, מובילת התחום.

בזכות ההבטחה הגדולה הטמונה בטכנולוגיה החדשנית שלה, שווייה של סטורדוט כבר נאמד בחצי מיליארד דולר, שש שנים לאחר הקמתה ועוד לפני שהוציאה מוצר לשוק. היא הצליחה לגייס עד כה 130 מיליון דולר משמות נוצצים כמו רומן אברמוביץ' וסטף ורטהיימר ומהשותפות האסטרטגיות שהכניסה: דיימלר (יצרנית מרצדס), סמסונג ונצ'רס, יצרנית האלקטרוניקה היפנית TDK ולאחרונה גם ענקית האנרגיה הבריטית BP. כעת היא יוצאת לגיוס של עוד לא פחות מ־400 מיליון דולר להקמת מפעל ראשון שייצר חומרי גלם למטעני סוללות לרכב בארצות הברית.

"הטעינה המהירה היא החוליה החסרה כיום ברכבים החשמליים", מסביר מאירסדורף. "הלקוחות הפוטנציאליים נמנעים מהם בעיקר בגלל חרדת הטווח. היזם דב מורן סיפר שקנה רנו פלואנס, אבל לא נוסע בה. הוא הסתובב איתה כל היום, ופתאום הבן שלו ביקש שייקח אותו מהכדורגל, והוא לא יכל. כשאתה אומר לילד שלך: 'אני לא יכול לקחת אותך עכשיו כי אני צריך להטעין', רק מהפחד אתה לא נוסע במכונית בכלל. אבל אם בטעינה של חמש דקות אתה יודע שתקבל עוד 200 ק"מ, לא תהיה בלחץ. זה כמו למלא דלק. הילדים שלנו לא יאמינו שההורים שלהם היו טוענים כל הלילה. זה יישמע להם ביזארי".

דורון מאירסדורף, מנכ"ל סטורדוט צילום: עמית שעל

איך החברה שווה כל כך הרבה עוד לפני שהביאה מוצר לעולם?

"כמו בביוטכנולוגיה. למה חברה יכולה להיות שווה מיליארדים עוד לפני אישור FDA? כי הפוטנציאל הוא אינסופי, אם היא מצליחה".

ובאותה מידה ההתרסקות תהיה אדירה אם המעבר לייצור המוני שלכם לא יעבוד.

"אנחנו חברה בסיכון. אין פה שאלה בכלל. סטורדוט עוד לא עברה את המשוכה של המעבר לייצור המוני. אנחנו מתקדמים עם שותפים מדהימים וכסף אינסופי, כמה שרציתי יכולתי לגייס עכשיו. אנחנו עטופים מכל מקום בשותפים חזקים שיכולים לעזור לנו לשנות את התעשייה הזאת. כמו שבאה BP, באו גם אחרים עם סכומים גדולים יותר. כסף אנחנו לא צריכים. יש לנו בקופה 85 מיליון דולר".

אז למה לגייס עכשיו 400 מיליון דולר?

"נקודתית להקמה של המפעל. כמו כן אנחנו נגייס במבנה אחר, לא לתוך סטורדוט, כדי לא לדלל את השותפים שלנו".

יש לכם גם משקיעים נוצצים כמו רומן אברמוביץ', שביקר אצלכם השבוע, יום אחרי שעלה לארץ.

"רומן ביקר אצלנו ביום ג' במעבדות, אבל לא נרשמה התרגשות קיצונית, כי זאת לא פעם ראשונה שהוא כאן. הוא הגיע בעבר במטוס שלו במיוחד כדי להשתתף במסיבת הפתיחה למעבדות, והוא זה שקבע את המזוזות. רציתי לתת לו את הכבוד הזה.

"מאז אנחנו בקשר. אני הייתי אצלו והוא אצלי כמה פעמים. הוא מעורב מאוד בהשקעה, שואל שאלות, מנסה לעזור בכל דרך. הוא חיבר אותי לאלון מאסק לשיחת טלפון, ואפילו מנסה לעזור לנו באיתור חומרי גלם, אולי לקנות מכרה. הדברים נבדקים".

מתוך סרטון ההדגמה הוויראלי. 3 מיליון צפיות בתוך יממה

מאחסון זיכרון לאחסון אנרגיה

סטורדוט הוקמה ב־2012 בידי שני יוצאי סאנדיסק - מאירסדורף ופרופ' שמעון ליצין, שאליהם הצטרף פרופ' גיל רוזנמן, כדי לבחון שימוש בחומרים אורגניים לשיפור זיכרונות סלולר ושימושים נוספים. "השם סטור הוא בעצם סטור אין דה דוט - אחסון אנרגיה באלמנטים קטנים של חומר, בדומה לאתגר של שמירת הביטים בזיכרון בסאנדיסק", מסביר מאירסדורף. "בסטורדוט נתקלנו באתגרים של שמירת אנרגיה בסוללה. ראינו שאפשר להשתמש בעקרונות מתחום אחסון הזיכרון גם לאחסון אנרגיה. עולם אחר אבל עדיין שמירה של אנרגיה. את זה תרגמנו לעולם הסוללות".

כל חברות הרכב רצות אחר הגביע הקדוש של סוללה נטענת מהר. מה הפיצוח שלכם?

"זה אכן הגביע הקדוש. מה שכולם מנסים לעשות הוא לשפר את צפיפות האנרגיה בבטרייה. זאת משימה קשה מאוד, שהתקדמה בכ־5% בשנה ב־20 השנה האחרונות בזכות שיפור באיכות החומרים ובתהליך הייצור. סטורדוט באה ואומרת 'אפשר לפתור את הבעיה בצורה אחרת'. משהו שבאמת משנה את המשחק. אתה לא יכול לייצר סוללת ליתיום שנטענת פי 100 מהר יותר בצורת הייצור הרגילה עם החומרים הרגילים. האלמנטים הכי מסוכנים ובעייתיים בסוללה הם חלקיקי הגרפיט, שמתחממים בהטענה מהירה ועלולים להתפוצץ, כמו בפרשה המפורסמת של סמסונג עם ה־Note7. אותם אנחנו מחליפים בחומרים אחרים”.

אילו חומרים?

"אנחנו היחידים שעובדים עם סיליקון ועוד חומרים שיודעים לאגור אנרגיה ברמה ננומטרית, לעומת המתחרים שלנו שעובדים עם חלקיקים גדולים פי 1,000 ויותר. היתרון בחלקיקים ננומטריים הוא שפני השטח גדלים משמעותית ומאפשרים אגירה של יותר אנרגיה. הבעיה עם סיליקון היא שהוא מתנפח ונסדק, ולכן את החלקיקים אנחנו עוטפים בחומר אורגני שמגן עליו מסדקים - מולקולות שעליהן רשמנו פטנט. את השילוב הזה אף אחד לא עושה חוץ מאיתנו".

הדמיה של הרכבת סוללת סטורדוט ברכב. "המעבר לקו ייצור הצליח בניסוי. האתגר שלנו הוא להשיג עשרות טונות של חלקיקי סיליקון בגודל ננומטרי"

יכול להיות שמה שעבד יפה במעבדה לא יעבוד בייצור המוני?

"לא, משום שהמעבדה שעשינו כאן ויצרה את הסוללה לטעינה מהירה של סלולר שוכפלה בקו ייצור במזרח, בשני מקומות שונים, במתכונת של ייצור המוני. אבל עכשיו הם צריכים חומרים, ואין מאיפה לקנות אותם, אז אני צריך להקים חטיבה שתייצר אותם, שתדע להפוך את הסיליקון ועוד חומרים בטבלה המחזורית שאנחנו משתמשים בהם לננו־חלקיקים. לקנות סיליקון אין בעיה, זה חול. אבל להביא אותו לגודל החלקיקים הרצוי באחידות מלאה בגודל 100 ננומטר (0.0001 מילימטר) — זה אתגר שהתעשייה עוד לא מכירה".

אז הבעיה היא רק בחומרי הגלם?

"החומרים האלה זמינים, אבל אף אחד לא ביקש אותם מעולם בכמויות של עשרות טונות בגודל ננומטרי. ואני חייב שכל הגרגירים יהיו באותו הגודל. לקבל פתאום 5 מיקרון זה גדול מדי, זה לא טוב. זה חייב להיות טהור, אחיד וקטן, וזה אתגר שלא חשבתי שהוא יהיה הכי גדול. הזמנות לא חסרות לנו. כולם רוצים את הסוללה. חשבתי שאבוא עם כסף ויפתרו את זה, אבל זה לא כזה פשוט כי השוק עוד לא זז לשם, וכל התעשייה צריכה לזוז לשם. את זה קשה לסטארט־אפ לעשות לבד. בהתחלה זה ייקר את הסוללה, אבל ככל שכולם יתחילו לנוע לכיוון הזה, המחירים יֵרדו".

למה נדרשות כמויות כה גדולות של חומרי גלם?

"הכמויות האדירות הן לא לסלולר, אלא לתעשיית הרכב. סוללת רכב היא כמו 5,000 טלפונים. בטסלה אפילו 7,000. רק בשנה הבאה יהיו 2 מיליון רכבים חשמליים בכבישים, שזה שווה ערך ל־10 מיליארד טלפונים. הביקוש לחומרים קופץ אקספוננציאלית, וכבר יש מחסור עצום בסוללות בעולם. היחידי שמבין את זה במערב הוא אלון מאסק, שבונה מפעלים כמו משוגע ובצדק. גם סין הבינה שזה נושא של ביטחון לאומי. אתה לא יכול לייצר בסין ולמכור בחוץ, כי הביקוש שם אינסופי. אם אתה מקים בסין, אתה קודם כל מוכר בסין".

מה יכול להשתבש במעבר לייצור המוני?

"הבעיה העיקרית שלנו היא הזמן שייקח לנו להשיג את כמויות החומרים שאנחנו צריכים לייצור תעשייתי. זה מה שעוצר אותנו".

כזה דבר טכני?

"כן. כי זאת לא שאלה של 'אם זה יקרה' אלא 'מתי יקרה'. בעיה נוספת היא שזה תהליך יקר. על טלפון סלולרי זה לא הבדל מהותי, עוד דולר למכשיר, שאותו הקונים יהיו מוכנים לספוג, אבל בסוללה של רכב זה כבר ייקור של עוד 5,000 דולר. לגלגל כזה סכום על מחיר הרכב לצרכן זה בעייתי. אז צריך להגיע להיקף מסיבי של ייצור שיוזיל עלויות, והשאלה איך סטארט־אפ ישר קופץ להיקף המטורף הזה".

אילו עוד אתגרים עומדים בפניכם?

"יש בעיית תשתית לא פשוטה. אני צריך 400 קילוואט להטענה של רכב אחד, ובתחנת טעינה יש מקום לעשרה רכבים — זה מקביל לצריכת אנרגיה של שכונה בתל אביב. רשת החשמל האזורית לא תוכננה לצריכת אנרגיה מסיבית בכמה אתרים בתוך העיר, ולכן צריך לפרוס תשתיות של טעינה שיהיה להן מספיק כוח, ושלא ישפיעו על האיזון הכולל של הרשת. אנחנו עושים את זה כבר בבייג'ין. אנחנו בתהליך של פגישות עם הממשלה, העירייה וחברות הרכב הסיניות כדי שיפרסו תשתיות שיאפשרו תחנות טעינה מהירות. זאת השקעה של מיליארדי דולרים שהנשיא שי ג'ינפינג הגדיר אותה משימה לאומית בתוכנית החומש שלו".

זה עלול להיות עקב אכילס רציני בתוכנית שלכם. לסין קל יחסית לאמץ את זה כפרויקט לאומי, אבל למה שמדינות אחרות, במיוחד במערב, ימהרו לשפוך מיליארדי דולרים כדי לאפשר הקמה של עמדות הטענה?

"כי הטענה חשמלית מהירה היא העתיד של כל העולם הטכנולוגי, ולא רק של סטורדוט. זה חייב להיות אינטרס לאומי. באירופה הערים הגדולות החליטו שרכבים לא חשמליים או ירוקים לא ייכנסו למרכזי הערים אחרי 2030. בברלין, למשל, כבר יש תוכניות חומש ותקציבים פדרליים לטובת העניין, והוקמו חברות פרטיות שזאת ההתמחות שלהן, בניגוד לסין ששם זאת השקעה ממשלתית.

"גם בתל אביב כמות הרכבים מטורפת, כולם עומדים בפקק ומזהמים את האוויר. כמה שהממשלה תזוז מהר יותר, זה יעזור לילדים שלנו. בישראל אין כלום, כאילו הדבר הזה לא קורה. אבל יש כבר מגה־שינוי שקורה בכל העולם. אנחנו מאפשרים לתהליך הזה לקרות, וצריך שעוד דברים יקרו. בגלל זה השותפויות שבנינו הן כל כך אסטרטגיות, כמו ההשקעה של BP בתשתיות".

ומתי נזכה לסוללות נטענות ב־30 שניות לסלולר? הבטחתם שיֵצאו לשוק ב־2018, ואז דחיתם ל־2019, וגם זה עדיין נראה כמו יעד שאפתני.

"ב־2019 יהיו סוללות לנייד. קווי הייצור מתעכבים בגלל חומרים. יש לנו החומרים, אבל לא בגודל הנכון ולא באיכות הרצויה. כרגע אנחנו קונים משחקנים סיניים בעיקר, ויש לנו צוות שבודק אצל המובילים בתחום אם יוכלו להשתפר כדי לשפר את אחידות גודל החלקיק, ובשנה הבאה זה יקרה".

"אנחנו לא בטר פלייס 2"

מאירסדורף (54) מתגורר בהרצליה עם רעייתו ושתי בנותיהם. הוא גדל בנווה שאנן בחיפה, בן להורים ניצולי שואה "ששומרים ביצים ושמן במזווה 'שיהיה'. הייתי ילד שרץ עם מקלות ברחוב ועושה בלגן. מגיל 10 ידעתי לפרק ולתקן את הכל בבית. בכיתה ד' הקמתי 'קרקס' להדלקת גפרורים שרופים. לקחנו גפרורים, צבענו בגואש שחור, והראינו שאנחנו מצליחים להדליק אותם".

אגסי. "בטר פלייס רק הציעה להחליף בטריות. בשונה ממנה, לסטורדוט יש טכנולוגיה חדשנית" צילום: אוראל כהן

מגיל צעיר היה לו יעד ברור. "גדלתי בצל הטכניון, והיה לי ברור שיום אחד אהיה שם", הוא נזכר. וכך היה. ב־1989 הוא החל בלימודי הנדסת תעשייה וניהול, המשיך למערכות מידע וסיים ב־1994 כדוקטור להנדסת תעשייה וניהול. אחרי שסיים את לימודיו, הוא היה שותף להקמת חברת הייעוץ תפן, שפעלה בעמק הסיליקון וסייעה לתכנון והקמה של כ־40 מפעלים ברחבי העולם. ב־1999 עזב והיה שותף להקמה וניהול של שתי חברות בעמק הסיליקון: תחילה Siftology, שפיתחה טכנולוגיה לסינון מידע בארגון, ואחר כך InnerPresence, שסיפקה פתרונות של אבטחת מסמכים.

ב־2005 חזר מאירסדורף לארץ. "ידעתי שאם לא נחזור עכשיו, הבנות שלנו יהיו אמריקאיות", הוא מסביר. הוא שימש סמנכ"ל טכנולוגיות ותפעול של יצרנית אחסון זיכרונות פלאש M-Systems, ושנתיים לאחר מכן, כשהחברה נרכשה בידי סאנדיסק, הוא התקדם בתוך סאנדיסק עד שמונה לסמנכ"ל השיווק שלה. ב־2012 החליט לעזוב ולהקים את סטורדוט. "היזמות היא אצלי בנשמה", הוא מסביר. "אם זה לא משנה עולמות, זה לא כיף. אני מחפש לעשות משהו גדול. כשהצלחנו להדגים הטענה ב־30 שניות הבנתי שאפשר ללכת על זה בכל הכוח, ואחרי קריסת בטר פלייס הבנו שהפוקוס שלנו צריך להיות על שוק הסוללות לרכב".

בטר פלייס, יצרנית הרכבים החשמליים השאפתנית של שי אגסי, שקרסה ברעש גדול ב־2013, היא עננה שחורה שמעיבה על כל הענף, אחרי שאפילו יחסי הציבור המסיביים שקיבלה והשותפות עם רנו־ניסאן לא הצליחו להציל אותה. ולסטורדוט יש פחות מזה אפילו. דיימלר, השותפה הגדולה של סטורדוט, היא יצרנית רכבי יוקרה, לא יצרנית ענקית כמו רנו. היא מייצרת רבע מכמות הרכבים שמייצרות מובילות ענף כמו טויוטה ופולקסווגן בשנה, כך שהמעורבות שלה בסטורדוט תבטיח לה יוקרה, אבל לא דומיננטיות בשוק. בפרט בתרחיש הסביר של תחרות עזה מצד יצרניות סיניות.

"שי אגסי הימר על כל הקופה עם פתרון מסוים של תשתיות", ממהר לסייג מאירסדורף. "בשונה מבטר פלייס, סטורדוט היא חברה טכנולוגית ששואפת להיות עם יכולות ייצור".

רכב העתיד החשמלי שמתכננת מרצדס. שותפה אסטרטגית שמייצרת רכבי יוקרה, לא ייצור להמונים

מה ההבדל?

"להחליף סוללות זאת לא טכנולוגיה. אנחנו מפתחים את לב הכימיה. האתגר של החומרים הוא הכי קשה. אתה לא יכול לפרוץ דרך אם לא שינית את חומרי הגלם. אנחנו לא נהיה בטר פלייס 2, כי אין לנו אותו הדנ"א, ובכל מקרה יש לנו פטנטים ששווים המון. יש לנו צוות שעובד כבר על דור שני ושלישי של הפיתוחים, והם שווים מיליארדים. אני שופך כסף על מפעלים, ולא על תשתיות. זה מה שחסר לכל התעשייה".

מה למדתם מסיפור בטר פלייס?

"שהוואקום הוא בעיקר לרכבים ופחות לטלפונים ניידים. הסיבה שאנשים לא קונים היום רכב חשמלי היא חרדת הטעינה. טעינה בלילה היא לא פתרון לכולם. לרוב האנשים אין גראג' לטעון בו רכבים, ובעתיד ממילא לא תהיה יותר הבעלים של הרכב. הוא יהיה שיתופי ואוטונומי. כשבטר פלייס קרסה הבנו שהחלפת הסוללות לא תעבוד, ושמה שפותרים בטלפונים אפשר לפתור גם ברכב עם אותה טכנולוגיה. לכן בחרנו פוקוס אחר של השוק".

מה התסריט האופטימי ביותר שלך לסטורדוט?

"יוצאים לייצור עם מפעל שלנו בארצות הברית, מתחילים עם ייצור בטריות לדיימלר ב־2022, חותמים על עוד רישיונות ומקימים מפעלים נוספים. ב־2025 מייצרים סוללות לחצי מיליון רכבים. הביקוש יהיה בוודאות, הבעיה היא רק יכולת הייצור".

והפסימי?

"אני לא מצליח לעמוד באספקת חומרים, העלויות לא יורדות, ונכנסים לי מתחרים. יש 40 משקיעים סינים שכל הזמן בולשים אחרי מה שאנחנו עושים, כולל חברות רכב סיניות. ברגע שיבינו מה אנחנו עושים, לא תהיה להם בעיה להעתיק את הטכנולוגיה".

מאסק. "היחיד במערב שמבין את גודל המהפכה" צילום: בלומברג

לדיימלר יש בלעדיות על תוצרי המפעל שלכם או שתוכלו להכניס עוד שותף מתחום הרכב?

"לדיימלר יש בלעדיות לתקופה מוגבלת של שנתיים מתחילת הייצור".

ולמה לא להקים מפעל בישראל?

"סטף ורטהיימר, שהשקיע בסטורדוט, ניסה לשכנע אותי להקים מפעל בארץ. הוא לקח אותי במסוק והראה לי מקומות ואופציות, אבל לא הצליח לשכנע אותי כי יש בעיה של שרשרת אספקה. רק עלויות השינוע מייקרות את הכל. הגיוס הצפוי של 400 מיליון דולר הוא בשביל המעבר לייצור, הקמה של מפעל קטן להוכחת יכולת. יש מספיק גורמים שרוצים להשקיע, כולל חברת רכב סינית ממשלתית שכבר רצתה לרשום לנו צ'ק על כל הסכום בתנאי שהכל עובר אליהם, כולל שיתוף בידע. אבל אני לא מסוגל. פחדתי. הם אומרים 'ככה תגיע מהר יותר לשוק'. אבל מה יישאר ליהודים מזה? הם שולחים לכאן כל הזמן משלחות. לחץ לא קל".

למה לא הלכת על זה?

"זה ממש מפחיד. הרבה לילות לא ישנתי, כי בכל זאת אתה לא רואה בכל יום צ'ק של 400 מיליון דולר, ואומר לזה לא. צריך ביצים. הדחייה של זה גם מסכנת את היציאה שלי לשוק, כי עלולים לבוא מתחרים. הם עושים עבודת שכנוע חזקה מאוד. אבל כבר למדתי שעדיף אחוז קטן ממשהו גדול מאשר 100% מאפס. אם אלך איתם, בתוך חצי שנה המפעל עומד. זה מפתה ברמות־על, אבל אני מעדיף את זה בארצות הברית".

זה משחק סכום־אפס? בהכרח מישהו יפסיד את כל הקופה ומישהו ייקח את הכל?

"לא. כי השוק שלנו הולך להיות כל כך גדול, עם מקום לכל כך הרבה שחקנים. אבל יש יתרון מהותי לראשון שיֵצא לשוק, ואני ממש מרגיש שאני משחק במשחק של המעצמות, מזרח מול מערב".

כמו ילד בין שני ענקים?

"יש חוסר איזון אסטרטגי בין המזרח למערב. לא שסטורדוט יכולה לשנות משהו במאזן הזה, אבל יש לנו טכנולוגיה מרתקת שיכולה להניע מהלך שיעורר את המערב, בעיקר בארצות הברית, לאזן את ההפסד האסטרטגי שהם כבר ספגו וייקח להם 20 שנה לתקן. אני מדבר בעיקר על הבעלות על הטכנולוגיה — כל הבעלות על הטכנולוגיה כיום היא בידי קוריאה, סין ויפן. במשחק הזה אני צריך לשכנע את הממשל האמריקאי שהוא חייב להתעורר וללכת ראש בראש מול סין, שמנסה לבלוע את הכל. אז כן, אני מרגיש כמו ילד במלחמת ענקים שאיכשהו נפלנו לתוכה. העולם כבר לא בבעיה של ייצור אנרגיה, אלא בניוד שלה. פה המערב פספס, והמזרח מנצח בגדול. זה ישנה את הפנים הגיאופוליטיים של כדור הארץ עשורים קדימה. למזרח יהיו סוללות ולמערב לא, שלא לדבר על העולם הערבי, שיאבד מכוחו עם ירידת קרנו של הנפט".

"אוני' ת"א התנהגה כמו בסטיונר"

סטף ורטהיימר. ניסה לשכנע שהמפעל יוקם בישראל צילום: יעל שביט

הנסיקה המטאורית של סטורדוט בתוך שנים אחדות קוממה עליה כמובן גם תביעות לחלק מהשלל. ב־2015 הגישה רמות, חברת המסחור של אוניברסיטת תל אביב, תביעה נגד סטורדוט בטענה לשימוש בפטנטים רשומים של האוניברסיטה אגב נישול חלקה. חלק מהבסיס לטענות התביעה היה שהפרופסורים ליצין ורוזנמן היו חברי סגל באוניברסיטה כשייסדו את סטורדוט.

בית המשפט המחוזי מינה שני מומחים לבחון את טענת האוניברסיטה ואת הטכנולוגיה של סטורדוט, ואלה קבעו שאין כל בסיס לטענה של רמות. בעקבות פסיקת המומחים והמלצת בית המשפט משכה רמות את תביעתה, וב־2016 דחה בית המשפט את התביעה באופן סופי, והטיל על רמות את תשלום הוצאות המשפט למומחים.

מה היתה מהות הסכסוך עם האוניברסיטה?

"אוניברסיטת תל אביב התנהגה כאחרוני הבסטיונרים כשתבעה אותנו. היא ראתה שאנחנו מגייסים כספים, ותבעה אותי כי חשבה שאני בורח מהתמלוגים, בזמן שהשתמשתי בכלל בטכנולוגיה אחרת. החזרתי לאוניברסיטה את הרישיון שקיבלנו מהם לשימוש בפפטידים מסוימים, כי הם לא עבדו. מותר לי. הם אמרו לי 'מה פתאום, אתם מגייסים כספים והכל בזכותנו'. אמרתי 'לחלוטין לא'. התרנגולת לא הטילה ביצי זהב, והחזרנו אותה. בית המשפט מינה מומחים, ואלה קבעו שאני אכן לא משתמש בטכנולוגיה שלהם".

יש לא מעט מדענים שטוענים שאי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה — אם אתה עושה טעינה מהירה אתה משלם מחיר בצפיפות האנרגיה שאתה מסוגל לדחוס, ושלפי התחשיבים ב־5 דקות אפשר להטעין סוללה רק לנסיעה של 5 ק"מ. אין כימיה מוכרת שיכולה לקיים את ההבטחות שלך.

"קודם כל יש טרייד אוף, זה נכון — בחמש דקות טעינה אנחנו מוותרים על 10% מהיקף הטעינה, כלומר במקום 400 ק"מ תסעי 360 ק"מ. אבל זה ויתור על מעט כדי לקבל הרבה — טעינה שקצרה באופן משמעותי ממה שמאפשרת הטכנולוגיה הנפוצה כיום. את תוכלי לקבל את כל האנרגיה הדרושה לך בכמה דקות. זאת מהפכה. חוץ מזה אנחנו לא הולכים בדרך המסורתית, שבה ישנה סכנת התלקחות. אנחנו מביאים חומרים אלטרנטיביים, שמסוגלים לספוג את האנרגיה הזאת. זאת כימיה אחרת".

השאלה אם אלון מאסק או מישהו כמותו לא יכול לבוא, לשפוך כסף, ולעשות את מה שאתם רוצים מהר הרבה יותר?

"אלון מנסה אבל יש לו הרבה צרות משלו. טסלה שלו לא עומדת ביעד המכירות והייצור, ויש תאונות מתוקשרות. הוא ישמח ללכת ליכולות האלה בהמשך".

הוא יכול גם לקנות אתכם.

"אנחנו לא רוצים אקזיט, אלא מחפשים לגדול אורגנית ולהקים מפעל עם יכולות ייצור גלובליות, כשמרכז הפיתוח בישראל. אני בא לזה עם ביטחון בגלל השותפים שלנו, שנורא בטוחים בנו ועוזרים לנו לפרוץ את הגבולות האלה".

תרבות הסטארט־אפ הישראלית היא לא בחומרה בדרך כלל. אתם שונים מאוד בנוף הזה.

"אנחנו חיה מסוג אחר. לקחנו אתגר קשה ביותר שגם חברות גדולות לא לוקחות, כי הן יודעות שזאת הרפתקה של שנים. אנחנו לא מחפשים אקזיט, בטח לא מהיר. זאת לא אפליקציה במיליארד דולר, זה מוצר אסטרטגי לטווח ארוך, שישנה את החיים של האנשים על פני כדור הארץ".