הכרישים עולים לכבישים

1.

מעט אחרי חג הפסח מתווה הגז הממשלתי יציין שנתיים לאישורו המחודש. העיתוי הזה הוא הזדמנות טובה לבחון את משק האנרגיה בפרספקטיבה של שנתיים אחרי, מבלי לצלול חזרה לשאלות המוכרות על החוסרים והמגרעות של המתווה, שעל עצם קיומם ומהותם אין הסכמה גם כיום.

נקודה ראשונה ומעניינת היא ההתעניינות הערה של המגזר הפיננסי בתחום הגז הטבעי. המוסדיים והבנקים ברחו בעבר מהתחום רחוק ככל שניתן (זרימת הגז החלה כבר בשנת 2004), בטענה שהוא ספקולטיבי מדי, וש"הממשלה משנה את כללי המשחק כל שני וחמישי".

התפנית בגישה מתחדדת במבט על הנפקת חברת האנרגיה היוונית אנרג'יאן, בעלת מאגרי כריש ותנין, שנחתמה בלונדון בשבוע שעבר. כלל רכשה 10% מהאחזקות בכריש ובתנין, וכלל ביטוח הצטרפה עם רכישה שנאמדת בעוד כ־0.5%. על פי ההערכות במשק האנרגיה, פסגות ומיטב רכשו גם הן עוד כ־2.5% כל אחת, מהאחזקות במאגר, וספרה חותמת את הרשימה עם עוד כ־0.5%.

רכב אוטונומי. בלי תשתיות מסודרות אין לו סיכוי צילום: שאטרסטוק

מאז האשרור הסופי של מתווה הגז נרשמה תנועה ערה של המוסדיים לעולם האנרגיה באמצעות אחזקות במאגרי הגז. סנוניות ראשונות היו הראל ביטוח וקרן תשתיות ישראל שרכשו לפני כשנה כ־3.5% ממאגר תמר הפעיל. האות האחרונה (לפי שעה) נרשמה עם כניסת המוסדיים למאגרים שפיתוחם הראשוני עדיין לא החל. המציאות הזו מלמדת אותנו שלושה דברים: ראשית, אחרי 14 שנות הזרמת גז ישראלי, המגזר הפיננסי התבגר, והשקעה בעולם קידוחי הגז כבר אינה מפחידה כבעבר, בוודאי כאשר ידוע שהתשואה על מאגר תמר היא סביב 21% לשנה.

שנית, הכניסה של המוסדיים לפרויקט שמשרת את המשק הישראלי יכולה לגרום גאווה למשקיעים, לפחות אלה ש"חוטאים" בפטריוטיות נוכח החלופות של מיזמי אנרגיה בחו"ל בהן משקיעות חברות ציבוריות ישראליות. לדוגמה: מיזם להקמת פרויקטים סולאריים בהונגריה שבו השתתפו, בין היתר, מגדל, פניקס והראל. או ניסיונות לשכנע מוסדיים להשקיע בשבשבות רוח בפולין, שייסתובבו לבד ובחושך ויספקו חשמל גם למכחישי שואה.

נקודה שלישית, ואולי המשמעותית ביותר, שסוגרת מעגל עם אותה פסקת יציבות במתווה הגז: ככל שהמוסדיים מעמיקים את השקעתם בבעלות על מאגרי הגז, תלך ותקטן המוטיבציה וכפועל יוצא גם היכולת של הרגולטור לפקח על עולם האנרגיה. במילים אחרות: מי השר שיעז לחתום על פיקוח מחירים או על הקמת ועדת ששינסקי 3, כאשר הפנסיות של האזרחים עלולות להיפגע?

בהפוך על הפוך, הכניסה של המוסדיים למאגרי הגז היא גם "שרשרת החסינות" שלהם מיוזמות של פקידות ממשלתית נלהבת מדי.

2.

השבוע התפרסם דו"ח נוסף שמתריע מפני קטסטרופה תחבורתית. הפעם היה זה תורו של בנק ישראל, שקבע (בפרפראזה על דבריו) שאם המצב יימשך כפי שהוא - עם ישראל ימצא את עצמו עומד בפקק אינסופי בדרך למקום עבודה שלא נצליח לצאת ממנו, בסוף היום.

קריאה מדוקדקת של הדו"ח מגלה משפט בודד שמסכם את העומסים בכבישים. לפי בנק ישראל הציבור שמשתמש בתחבורה ציבורית כדי להגיע לעבודה נוטה "להשתייך לרמה סוציו־אקונומית נמוכה; ממצא זה תומך בסברה שפרטים רבים בישראל משתמשים בתחבורה הציבורית בלית ברירה, כלומר מפני שאין ברשותם רכב פרטי".

במילים אחרות, הנסיעה באוטובוס אינה שירותית כלפי הנוסעים, היא חוויה בלתי נעימה, ומשמשת בחלק גדול מהמקרים "קהל שבוי" שהיה נמלט משם – לו היה יכול. הלכה למעשה, עבור חלק גדול מהנוסעים נסיעה באוטובוס בישראל הפכה, סמל סטטוס שלילי, כלומר פעולה שעושה מי ש"אין לו". אם קל לדמיין אשת עסקים בחו"ל נוסעת ברכבת תחתית (או קלה) לעבודה, קשה לראות אותה עולה על קו שנע במעגלי ספגטי בישראל.

כאן ראוי לשאול - האם נחרץ דינם של האוטובוסים להיות כאלה לעד? בהחלט לא. גם אחרי פתיחת קווי הרכבת הקלה הם ימשיכו להיות "עמוד השדרה" של התחבורה הציבורית. אבל נראה כאילו אף אחד ממשרדי הממשלה לא נותן את הדעת לבעיית התדמית, שאינה נעוצה רק בתחום הנראות, אלא גם במהות. ראשית, האוטובוסים עצמם יכולים וצריכים לעבור מתיחת פנים. נכון, היום מציעים האוטובוסים WiFi ואפשרות עלייה מאחור, אבל הנעה בגז טבעי נקי או בחשמל נטול רעידות – עדיין לא הגיעו לישראל. צריך גם להגדיל את מספר האוטובוסים ואת כמות נתיבי התחבורה הציבורית, או אז יבשילו התנאים להשמת הפרק האחרון במהפך והוא השינוי התדמיתי, מיצוב האוטובוסים ככלי תחבורה cool וראוי.

הטיפול בתדמית חשוב לא פחות מהטיפול בתשתית. והוא ממש לא מיותר גם כשאנו צופים לימי הרכבת הקלה שעתידים לבוא עלינו לטובה.

אוטובוס ישראלי. אין לו תדמית של cool צילום: נמרוד גליקמן

3.

עד יום שני השבוע איליין הרצברג היתה אלמונית מהעיר טמפה שבאריזונה, ארה"ב. לפני שלושה ימים נרשם שמה בספרי ההיסטוריה כהולכת הרגל הראשונה שנדרסה על ידי רובוט. סליחה, על ידי מכונית אוטונומית.

האירוע המצער הוליד גל ויכוחים האם פיתוח עולם האוטומציה התחבורתית ייעצר בטענות של חוסר בשלות טכנולוגית, רגולטורית או משפטית. שהרי כשרובוט דורס אדם אין את מי להכניס לכלא, ואין ממי לגבות כספי ביטוח. אבל האירוע מלמד אותנו לקח חשוב נוסף, והוא שטכנולוגיה לא תצליח להתמודד עם טיפשות אנושית. הרובוט העתידי שישלוט ברכב האוטונומי אולי ידע להתגבר על מגבלות תקשורת וידע לנתח תנועה של עשרות אוביקטים שנעים במקביל בצומת סואן, אבל לא ידע מה לעשות, למשל, כשנגמר הכביש. כי רכב אוטונומי, או רובוט־נהג אם תרצו, חייב לנהוג על פי כללי תעבורה שהוגדרו מראש. הוא לא יודע להגדיר אותם תוך כדי תנועה, והוא תמיד יפסיק לנוע כאשר אין כביש.

בישראל 2018, למשל, זה קורה לא מעט, כשהדרך שבורה או לא סלולה, כאשר סימון הנתיבים מחוק או לא קיים, כאשר הרמזור מפסיק לעבוד בגשם הראשון וכשתמרורים מוצבים כלאחר יד. אז מה אמור הרכב האוטונומי לעשות: לציית לחוקי התנועה שהוכתבו לו, או להיות "ישראלי"?

המסקנה המתבקשת היא שביום שהטכנולוגיה תבשיל, היא תזדקק לתשתיות תחבורה מסודרות להפליא. בלי קיצורי דרך, ברמת ביצוע בסטנדרט עולמי. אתגר לא פחות גדול טמון במסקנה נוספת שתהיה לתקופה הקריטית של זמן הביניים, הימים שבהם רכב אוטונומי ינוע במקביל לרכב מאויש: בני האנוש יצטרכו לאותת, לא ל"חתוך" קו לבן, ולא לעצור בחניית נכים כדי לקנות סיגריות. כל אלה יצטרכו להפוך נחלת העולם הישן.

בעולם המחר הרכב האוטונומי עלול לתרגם את התופעות הישראליות הללו אחרת לגמרי מכפי שהוא תוכנת. ובימים מסוימים זה עלול להסתיים ביותר מדריסה בודדת.