עתיד חוויית הנסיעה: "גם ברכב אוטונומי לא כיף לשבת בפקקים"
איך ייראה תחום הנהיגה האוטונומית עם המעבר לתחבורה שיתופית? האם נמשיך לקנות מכוניות למרות האפשרות להזמין רכב עם נהג בלחיצת כפתור? פאנל מיוחד של משקיעים ויזמים בתחום הטכנולוגיה התחבורתית ניסה לספק את התשובות לקראת היום שבו איש כבר לא ילמד לנהוג
"שלושה אירועים מרכזיים שקרו כאן אחראים להקמת אקוסיסטם ישראלי בתחום האוטומוטיב", אמרה רוקסן חורש, מנכ"לית Union Tech Ventures, בפאנל על תחום האוטומטיב של לאומיטק שהנחתה המנכ”לית יפעת אורון, ודן בפתרונות לרכב האוטונומי ולתחבורה השיתופית.
- הייטק בפקקים: אילו בעיות תפתור המכונית האוטונומית ומה חדש בתחום?
- פשרה מפתיעה בתביעת המיליארדים של אלפבית: אובר תשלם לה פיצוי של 245 מיליון דולר
- הכירו את Nuro 1R, משאית המשלוחים האוטונומית
"בטר פלייס, מובילאיי ווייז היו שדה האימונים שהראו ליזמים שיש הזדמנות בתחום”, הוסיפה חורש. “היזמים שאנחנו רואים היום הם בוגרים של תעשיות אחרות, שראו שיש הזדמנויות בתחום בגלל החברות הללו". בפאנל לקחו חלק גם אמיר פרוינד, שותף ב־NextGear Ventures; אריאלה גרינברג פלדר, מנהלת החדשנות של GM; מייקל גרנוף, שותף-מנהל בקרן Maniv Mobility; טל ברין, מנהל השקעות טכנולוגיות ב־Champion Motors; ורן אחיטוב, יזם ומשקיע בתחום האוטומוטיב.
מכונית אוטונומית של BMW צילום: AutoGuide
היזמים התבגרו
גרנוף הסכים עם אורון כי היזמים שמגיעים לתחום הם “ותיקים בתחומים אחרים בתעשייה, שמבינים שהם יכולים להשתמש בניסיון שלהם לתחום הזה. למעשה, כל חברה שהסתכלנו עליה, זה לא היה היזם הטיפוסי, בן ה-24 שכרגע סיים שירות צבאי ב-8200, אלא אותו יזם עשור אחרי. מישהו עם הרבה ניסיון, אבל לא בתחום האוטומוטיב".
"בשנים האחרונות ראיתי הרבה יותר בגרות בתחום", אמרה גרינברג. "כבר לא מדובר בניסיונות להתאים פתרונות קיימים לתחום, אלא בגיבוש של פתרונות ייחודיים".
מימין: אמיר פרוינד, מייקל גרנוף, טל ברין, אריאלה גרינברג פלדר, רוקסן חורש, רן אחיטוב ויפעת אורון צילום: ערן לם
אורון סיפרה על צמיחת התחום בארץ ובעולם בשנים האחרונות, ועל האתגרים העומדים בפני יצרניות הרכב. "חברות ישראליות כמו גט טקסי, ויה, נקסר, ולנס, אוטונומי, מוביט וארגוס תפסו מקום מוביל בעולם בתחום האוטומוטיב, וההשקעות בתחום בעולם צמחו פי עשרה בשנים 2013‑2017”.
“מצמיחה של 700 מיליון דולר ב-2012 לכ-4 מיליארד דולר ב-2017", אמרה אורון. "בעצם, יש היום מירוץ חימוש של יצרניות הרכב, לייצר מערכות רכב חכמות יותר, מתוחכמות יותר, מחוברות יותר ובטוחות יותר. היצרניות צריכות להתרגל לשרשרת מזון חדשה בתחום עם שחקנים כמו אובר, ולהכין את המוצרים שלהם ליום שאחרי ולמודלים של שימוש ברכב שהם שונים לחלוטין מכל מה שהכרנו”. קרנות גם משקיעות יותר כיום באוטומטיב, לדברי אורון, “אבל לפני עשור קרנות נרתעו מלהשקיע בתחום כי ידעו שהקרן תיסגר לפני שיראו רווחים, מה השתנה מאז?".
ברין ופרוינד היו תמימי דעים מבחינת כיוון השינוי. "השינוי מתחיל מלמעלה”, השיב ברין. “אנחנו רואים תפקידים חדשים בחברה שמאוישים על ידי אנשים מתחום הטכנולוגיה, והם מבינים שהם צריכים להיות הרבה יותר פרואקטיביים".
"מה שהשתנה זה הניהול", הסכים פרוינד, "אנשים לא מגיעים מהתעשייה המסורתית, הם צעירים והם משנים את החברה ואת העולם. זה עוזר להתניע חדשנות מבפנים".
גרנוף וגרינברג התייחסו לאדפטציה המאתגרת שנדרשת בתחום מבחינת שילוב תעשייה מסורתית עם חדשנות. "אחד השיעורים שאנחנו יכולים ללמוד מטסלה הוא שלהגיע לייצור המוני של כלי רכב זה לא תהליך קל”, אמר גרנוף, “השאלה עבור ה-OEM (יצרניות הציוד המקורי Original Equipment Manufacturer ‑ ה"ר) היא איך הן עושות את המעבר הזה, ועד כה אני מתרשם מהיכולות שלהן".
גרינברג הוסיפה כי "עד לא מזמן חשבנו שה־OEM ייעלמו מהנוף בגלל הרכב האוטונומי, אבל לשים מכוניות על הכביש זה לא תהליך פשוט והתעשייה המסורתית עדיין הכרחית. אנחנו מברכים על הכניסה של חברות הטכנולוגיה, אבל נצרך ללמוד איך לעבוד עם חברות מסוג חדש ותעשיות חדשות".
החברות מחוברות לשטח
אורון שאלה את משתתפי הפאנל אם מדובר בבועה, הרוב השיבו בשלילה. "זו תקופה טובה מאוד ליזמים, הם יכולים לגייס מהר, ההערכות גבוהות, הסכומים גבוהים כבר בשלבי הגיוס המוקדמים”, אמר פרוינד. “זו לא בועה כי זה כן משקף את המירוץ בתעשייה, אבל יהיו גלים ויהיו עליות וירידות, זה לא יימשך ברמה הזאת בחמש השנים הקרובות".
"אני לא חושב שתהיה בועה כמו בשנות האלפיים”, אמר גרנוף, “כי התעשייה מחוברת יותר למה שקורה בשטח ולא מונעת רק מאספירציות".
"ב-2001 הצד של המימון היה אחר לחלוטין ונשלט ברובו על ידי הבנקים שהזרימו לתעשייה הרבה מאוד כסף. היום יש חברות שמתנהגות אחרת לחלוטין, מחוברות הרבה יותר לשטח ויודעות מה הצרכים", הסביר אחיטוב.
בהמשך הדיון שאלה אורון מה מטריד היום את השמות הגדולים בתעשייה. חורש אמרה ש"הם בהחלט חושבים על הירידה ברכישת כלי רכב עם המעבר לנסיעות שיתופיות, וזה משהו שמשנה את כל שרשרת הערך בתעשייה. בעתיד מה שישנה יהיה המפעילים ולא המותג של כלי הרכב, ובהתאם חוויית הנסיעה ולא חוויית הנהיגה. אנחנו מודעים לזה ומסתכלים כל הזמן על מה שקורה בתחומים הללו של נסיעות שיתופיות".
"אני לא צופה ירידה במכירות הרכב בשנים הקרובות", אמר ברין, " אבל מה שכן קורה הוא שאנחנו מכניסים הרבה יותר טכנולוגיה למכוניות וזה עולה כסף. אנחנו צריכים לחשוב איך לממן את זה ולשם כך מסתכלים אל מחוץ למכונית, אל המסע בעולם".
להיפטר מהמכונית
“אז איך ייראה התחום בטווח הארוך יותר?”, שאלה אורון. “האם נפסיק לקנות מכוניות?”. לדברי פרוינד, יהיה מדובר בשינויים הרבה יותר יסודיים. "לקנות מכונית זה מהלך חד־פעמי, אנחנו מדברים על שינוי כבר בשלב ההחלטה ללמוד נהיגה. אני מסתכל על זה מהפן הכלכלי: עבורי הדגש הוא על הורדת עלות המוביליטי. אם זה מה שיקרה, הצפי הוא שכל משפחה בארה"ב תוכל לשמור עוד 10% מההכנסה שלה”.
פרוינד למד שלצרכנים דרוש זמן רב לקבל “החלטה הרציונלית לגבי תחבורה. כבר היום, עבור 10%-20% מהאוכלוסייה ההחלטה הרציונלית מבחינה כלכלית היא להיפטר מהמכונית ולהשתמש באובר. פעם חשבתי שמספיק להסתכל על העלות והנוחות וההחלטה פשוטה מאוד, אבל זה לא המקרה. אני חושב שבטווח הארוך נראה תופעה דומה למה שקרה עם האייפון. אבל קשה מאוד לצפות מתי אנשים ישנו את התפיסה שלהם".
לפי חורש, רכישת רכב תיהפך למיותרת. “בעולם החדש זה יתמקד בכל חוויית הנסיעה ולא יהיה צורך עבור אדם פרטי לרכוש רכב, תוכל להקליד והרכב יגיע אליך. רק השנה בינואר מכירות הרכב בארץ ירדו ב-15%".
אחיטוב השיב שהמצב שחורש מתארת קורה כבר היום. "כבר היום אפשר להקליד והנהג מגיע אליך. אבל ברוב הדרכים הזמינות היום, הרכבים האוטונומיים לא רלבנטיים. לשבת ברכב אוטונומי בפקק של שעה מכפר סבא לתל אביב זה לא יותר כיף מלשבת ברכב רגיל. אולי אפילו פחות. קודם צריך להיות שינוי בתחום התשתיות, כי בתוך הערים לצורך העניין החוויה שלי היא כבר אוטונומית, זה רק יעלה פחות".
