"כבר בעוד 5 שנים מי שחי בעיר מרכזית לא יזדקק לרכב. המהפכה האוטונומית תושלם מהר מהצפוי"

"בשנת 1999 עשיתי פוסט־דוקטורט באוניברסיטת ברקלי", נזכר ד"ר סת' מילר. "לקמפוס הגיעה נציגה של קודאק לראיין סטודנטים". קודאק היתה חברת ענק שהעסיקה 80 אלף עובדים, ושווי השוק שלה עמד על 15 מיליארד דולר. אבל מילר, שהיה אז בן 28, הבין משהו שבחברה לא הבינו - הכל עומד להשתנות. "כשישבתי עם המראיינת, שאלתי אותה על צילום דיגיטלי. היתה לי מצלמה דיגיטלית שאבא שלי נתן לי כמתנה לסיום הלימודים, בסוף 1998. לכן הבנתי כמה קל יותר להשתמש במצלמה דיגיטלית וכמה זול יותר, בלי הצורך לשלם על פילם. כשאמרתי שברור שמצלמות דיגיטליות ישנו את האופן שבו אנחנו מצלמים, היא אמרה שקודאק בחנה את הנושא, ושהם לא רואים בטכנולוגיה דיגיטלית איום. לטענתם, האיכות שלה נמוכה".

להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה https://www.clfb.org.il/heb/main/

להאזנה ב-iTunes | לכל הכתבות המוקלטות

המראיינת טעתה, כמובן. הצילום הדיגיטלי חיסל את השוק של קודאק. המצלמה של מילר באמת היתה באיכות נמוכה, אבל הטכנולוגיה הלכה והשתפרה. בתוך שנים ספורות מכירות הפילם התרסקו. הופעת הסמארטפון ב־2007 רק האיצה את התהליך, ובשנת 2012 קודאק הגיעה לפשיטת רגל. לימים מילר גילה שבקודאק דווקא היה צוות פנימי שבחן מה ההשלכות של צילום דיגיטלי. "הניתוח שלהם היה שהטכנולוגיה החדשה עומדת לשבש את השוק לסרטי צילום, אבל מנכ"ל קודאק זרק אותם מהחדר. זה לא שהיה בלתי אפשרי לצפות מה יקרה. זה היה בלתי אפשרי עבור קודאק לקבל זאת. וזה השתקף בתרבות שלה, בסדרי העדיפויות שלה, בקבלת ההחלטות", מסביר מילר.

מאז היה מילר לממציא שבאמתחתו לא פחות מ־75 פטנטים (ועוד 200 בקשות פטנטים). הוא עובד כיועץ לחדשנות, בין היתר עם חברות בתחום האנרגיה הסולארית והיעילות האנרגטית. על הדרך הוא השתכנע שהוא יכול לזהות עוד תעשייה שניצבת בפני מהפכה טכנולוגית, שתפגע קשות בביקוש למוצריה: תעשיית הנפט. "הטכנולוגיה עומדת להביא לקצן 100 שנים של שליטה כלכלית ופוליטית של הנפט", קבע מילר לפני חודשיים בפוסט ויראלי ומצוטט בבלוג שלו, תחת הכותרת "כך ימות 'הנפט הגדול'". מילר לא לבד. הוא חלק ממקהלת קולות שחוזה שהמכונית החשמלית תהרוג את הביקושים לדלק ותנחית מכה קשה על תעשיית הנפט - ולא בעתיד הרחוק, אלא בטווח של עשר שנים מהיום.

איור: דורון פלם

תעשיית הנפט, מצדה, דוחה תחזיות כאלה על הסף. זה שינוי "שיתרחש לאורך דורות", הכריז מנכ"ל ענקית האנרגיה ההולנדית של, בן ואן בורדן, בכנס באיסטנבול בתחילת החודש. זה ייקח 80 שנה, הכריז נציג סעודי־ארמקו, חברת הנפט הגדולה בעולם, באותו הכנס. מילר לא משתכנע.

"אני חושב שזה מדהים", הוא אומר בראיון ל"כלכליסט" ממקום מושבו בקולורדו. "האנשים האלה מדברים על שינוי שייקח דורות, אבל אני לא יכול לחשוב על מקרה אחד שבו שתי טכנולוגיות התקיימו זו במקביל לזו. זה פשוט לא קורה. שמן הלווייתנים נעלם מאוד מהר ברגע שאנשים התחילו להשתמש בקרוסן. שפופרות הוואקום נעלמו מהר מאוד אחרי שהתחילו להשתמש בטרנזיסטורים. אנשים שנמצאים בצד ההיצע לא מבינים את החשיבות של צד הביקוש. הם לא מבינים כמה מהר הביקוש יכול להשתנות, ומה תהיה ההשפעה של השינוי הזה".

השינוי הדרמטי בביקוש, לפי מילר ושותפיו לחזון המהפכה הטכנולוגית, יגיע בקרוב. והוא יגיע מכיוון כלי רכב שלא רק נוסע על בטריות, אלא אפילו אין בו הגה: המכונית האוטונומית.

לחברות קל לשנות הרגלים

בלב הניתוח של מילר עומד שיקול כלכלי: כבר היום רכבים חשמליים הם זולים יותר מאשר רכבים שמונעים בדלק. נכון, מי שנכנס לסוכנות רכב וקונה רכב חשמלי צריך לשלם יותר. אבל לאורך זמן, מסביר מילר, "עלות הבעלות הכוללת על רכב חשמלי קטנה יותר מעלות הבעלות על רכב שמונע בבנזין". חלק מהעניין הוא עלויות התחזוקה: רכבים חשמליים מכילים פחות חלקים ומתקלקלים פחות. כך, למשל, בארבע השנים הראשונות עלות התחזוקה המוערכת (כולל אחריות) של מכונית חשמלית מדגם טסלה מודל S עומדת על כ־5,000 דולר. זהו חצי מעלות התחזוקה של מרצדס E קלאס, המתחרה מונעת הבנזין.

ד"ר סת' מילר: "בתעשיית הנפט נמצאים בצד של ההיצע, ולא מבינים את החשיבות של צד הביקוש וכמה מהר הוא יכול להשתנות"

אבל זה רק תחילת הסיפור. מכוניות חשמליות פשוט מחזיקות הרבה יותר זמן. אורך החיים הממוצע של מכונית מונעת בנזין הוא 240 אלף ק"מ. לעומת זאת, אורך החיים הממוצע של מכונית חשמלית, על פי ההערכות העדכניות, הוא 750 אלף ק"מ. זה נתון מדהים. הוא כל כך גדול עד שקשה להביא אותו בחשבון בשיקולי הרכישה של אדם פרטי: לרובנו ייקח בממוצע 50 שנה לנהוג מרחק כזה. אבל כשאת הרכב מפעילה מסביב לשעון חברה שיש בבעלותה צי רכב שלם, מסביר מילר, היא יכולה להגיע למספר הקילומטרים הזה בתוך חמש שנים בלבד. זו כבר השקעה משתלמת.

יש עוד סיבה שבגללה מכוניות חשמליות עדיין לא מצויות בשימוש נרחב. "קשה הרבה יותר לשנות את בני האדם מאשר את הטכנולוגיה", מסביר מילר. "במקרה של רכב חשמלי, צריך ללמוד איך לחבר את הרכב לחשמל, לגלות איפה נמצאות תחנות הטעינה, לחכות יותר זמן כדי שהמכונית תיטען. כל אלה הם חסמים לאימוץ המוצר על ידי הלקוחות. אפילו אם הרכב זול יותר, קשה לגרום לאנשים לאמץ צורות התנהגות חדשות". אבל גם כאן, התמונה משתנה כשמי שמפעיל את הרכב החשמלי הוא חברת מוניות. "כולנו יודעים איך לשבת. ואם אתה מזמין רכב, מישהו אחר יכול לדאוג לטעון אותו מחדש, מישהו אחר ייקח אותו לתחנת הטעינה - זו כבר לא בעיה שלך. ואתה יודע מה עליך לעשות: להזמין את הרכב, לשבת בו, ולצאת ממנו כשאתה מגיע ליעד. אתה לא צריך ללמוד שום התנהגות חדשה".

עכשיו קחו את המכונית החשמלית, על כל היתרונות שיש בה, ותוציאו ממנה את הנהג. זה כבר שינוי דרמטי. ולפי טוני סבה (Seba), הוא נמצא מעבר לפינה. סבה, מדען מחשבים שהיה למומחה לשיבוש טכנולוגי, מייסד מכון המחקר RethinkX ומרצה באוניברסיטת סטנפורד, צופה מציאות שבה "בעלות פרטית תהיה דבר מיושן. לא יהיה היגיון כלכלי להיות בעל רכב".

קידוח נפט. תעשיית הנפט דוחה את התחזיות על הסף צילום: בלומברג

בחזון של סבה, שאותו הוא מפרט מקליפורניה בראיון ל"כלכליסט", תחבורה תהפוך לשירות שאנחנו צורכים באמצעות מכוניות אוטונומיות, שנזמין מהסמארטפונים שלנו. לפי חישובי העלות שלו, "מחיר תחבורה כשירות יהיה עשירית ממחיר מכונית חדשה מונעת בנזין, ורבע מעלות נסיעה ברכב קיים שאתה כבר הבעלים שלו, וצריך לשלם על דלק, תחזוקה וביטוח עבורו. בכל פעם בהיסטוריה שהיה הבדל של פי עשרה בעלויות בין מוצרים או שירותים דומים - התרחש שיבוש בתעשייה".

השיבוש הזה, סבה משוכנע, נמצא ממש מעבר לפינה, מוקדם בהרבה מההערכות המקובלות בתעשייה. "כשמדברים ישירות עם האנשים שמפתחים טכנולוגיה אוטונומיות, ההערכות שלהם מתכנסות סביב שנת 2020 כמועד שבו רכבים אוטונומיים יהיו מוכנים ומאושרים לשימוש. בהערכה שלנו הוספנו שנה לשם השמרנות. מאותו רגע המירוץ נפתח. רכבים אוטונומיים הם למעשה מחשבים על גלגלים. יש להם פלטפורמת מחשוב, מערכת הפעלה, ארבעה גלגלים וכן הלאה. ואם מסתכלים על ההיסטוריה של המחשבים האישיים או של הסמרטפונים, כל מה שדרוש הוא חברה אחת שתצא עם מוצר כדי שהמירוץ יוזנק. כך שמספיקה חברה אחת שתגיע ליעד, למשל טסלה, ביידו הסינית או ויימו (המיזם שהשיקה גוגל - א"פ), ואז יתחיל תהליך שיבוש שיימשך עשר שנים".

איך הוא ייראה?

"החל מ־2021, בהנחה שזה המועד, זה יהיה עניין של זמינות. נדרשת מסה קריטית של מכוניות שמספקות את השירות כדי שלא יהיה צורך לחכות להן חצי שעה. לחכות חמש דקות זה בסדר, זה נוח. אבל אם צרכן מחכה חצי שעה, הוא כבר יכול באותה מידה לנהוג בעצמו. לכן השיבוש יתחיל בערים הצפופות, שבהן מחירי הנדל"ן גבוהים, ואז, בשנים הבאות, יתפשט החוצה. מי שחי בעיר כמו ניו יורק, לונדון, פריז, סידני או סן פרנסיסקו ומתכנן לקנות מכונית בעוד חמש שנים, אולי כבר לא יזדקק לה. למעשה, כלי הרכב הנוכחי שלו עשוי להיות האחרון שבו ינהג. לעומת זאת, מי שחי באזור כפרי או בפרבר מרוחק, עשוי עדיין להיות בעל רכב בשנת 2025, אפילו בשנת 2030".

"על פי המודל שלנו, מספר המכוניות הכולל יצנח ב־80% בשנת 2030", אומר סבה. בגלל שמכוניות אוטונומיות ינוצלו הרבה יותר ממכוניות עם נהג, הוא מסביר, יהיה צורך בהרבה פחות מכוניות. "מתוך המכוניות שכן יהיו על הכביש, 40% יהיו בבעלות פרטית, של אנשים שגרים באזורים כפריים או אנשים מאוד עשירים, שלא אכפת להם מעלויות. אבל אותן 40% מהמכוניות יספקו רק 5% מכל הקילומטרים שניסע. 95% מהקילומטרים שניסע יהיו במכוניות אוטונומיות, שיהיו בבעלותם של ציי רכב".

לזה מתנקז החזון של סבה: בשנת 2030 הרוב המכריע של הנסיעות שלנו יהיה במכוניות אוטונומיות שיבואו לאסוף אותנו, יסיעו אותנו אל היעד, וימשיכו הלאה, אל הלקוח הבא. 

מייקל גרנוף: "אם אלון מאסק היה לוקח תוכנית עסקית משי אגסי, הוא לא היה בונה חברה של 60 מיליארד דולר, אלא של 600 מיליארד דולר"

שיבוש הוא עניין עולמי

לא חסרות תחזיות שמנסות לנבא מתי המכוניות האוטונומיות ישתלטו על השוק. רובן שמרניות לעומת התחזית של סבה. כך, למשל, חברת הייעוץ מקינזי צופה שבשנת 2030 עד 15% מכלי הרכב החדשים שיימכרו יהיו אוטונומיים לחלוטין. התחזיות של סבה, שאותן פירט לאחרונה בדו"ח מדובר על עתיד התחבורה בעשור הבא, אגרסיביות יותר. לדבריו, כך מתנהג שוק הטכנולוגיה: כשמופיעה טכנולוגיה חדשה, היא לא מאומצת בקצב קבוע מדי שנה. במקום זאת, מרגע שמגיעה נקודת מפנה, או "מפץ גדול", השוק משתנה בקצב מסחרר. "בשנת 2007 אנשים שאלו 'מי יקנה אייפון ב־600 דולר כשאפשר לקנות נוקיה או מוטורולה ב־100 דולר?', ותראה איפה נוקיה היום. השוק הקיים נמחק די מהר אחרי שמגיעים לנקודת המפנה. השאלה היחידה היא מתי היא מגיעה".

מה יכול למנוע מהתרחיש שלך להתממש?

"הרגולציה, כלומר התנגדות של הממשלה לכלי רכב אוטונומיים. אם הרגולטורים לא יאשרו את המכוניות האוטונומיות, התהליך ייקח קצת יותר זמן. זו בחירה שאנחנו צריכים לעשות כחברה: אם הרגולטורים ייכנעו ללובי שחברות הנפט יפעילו עליהם, זה לא יקרה בארה"ב. ואז, אם הרגולטורים בסין יחליטו שזה כן יקרה שם, סין תהפוך למובילה בטכנולוגיות האלה ואנחנו נצטרך לייבא אותן מסין, כמו שכולם מייבאים את הטכנולוגיה של אפל וגוגל מארה"ב כיום. שיבוש הוא עניין עולמי, ואף כלכלה לא תוכל להתחרות בכלכלה אחרת שיש לה מערכת תחבורה זולה פי 10. זה כמו להתחרות עם סוסים נגד מכוניות. אי אפשר לעשות את זה".

גם מילר משוכנע שבסופו של דבר הרגולציה תאשר למכוניות האוטונומיות לעלות על הכביש. "כשאנשים רוצים משהו בגלל שהוא זול יותר או נוח יותר - הרגולציות נמסות בפניו. כאשר ענקית ההסעות אובר הוקמה, היא היתה לא חוקית בסן פרנסיסקו. Airbnb (חברת השכרת המגורים לנופש) היתה לא חוקית. וכיום, השווי של אובר גבוה יותר מזה של ג'נרל מוטורוס, ובפעם האחרונה שבדקתי, ל־Airbnb היה שווי גבוה יותר מלרשת מלונות מריוט, אף שהמודל העסקי שלה לא חוקי בהרבה מהשווקים שלה. אני מאוד ספקן לגבי היכולת של הממשלות לעצור את המכוניות האוטונומיות, גם אם הן ירצו".

יש גם מפסידים

המעבר למכוניות אוטונומיות עתיד להיות מתורגם, לפי סבה, לחיסכון משמעותי של משקי הבית. "האמריקאי הממוצע יחסוך 5,600 דולר בשנה, אם לא יותר. עבור משק בית ממוצע, מדובר ביותר מ־9,000 דולר. למשפחה אמריקאית ממוצעת, שלא ראתה העלאת שכר כבר דור שלם, מדובר בסכום ששקול להעלאת שכר של 10%–15% לכל המשפחה. זו זריקה של טריליון דולר לכלכלה".

ויש למהלך גם השלכות חברתיות: "בפעם הראשונה בהיסטוריה תהיה לקבוצות אוכלוסייה כמו העניים, העיוורים והזקנים גישה לתחבורה נוחה וזולה מנקודה לנקודה. הרווח לאנושות הוא ענקי. אנחנו נקבל בחזרה הרבה מהאדמה שנסללה לטובת מכוניות, למשל למגרשי חניה. נכון, בארה"ב יש היום בין 4 ל־5 מיליון נהגים שעתידים לאבד את מקום עבודתם, וברור שצריך לפצות אותם, לתמוך בהם פיננסית ולהכשיר אותם מחדש לתעשיות הצומחות. אבל בסך הכל, זו התפתחות שתתרום תרומה אדירה לרווחת החברה האנושית".

יש עוד מפסידים, כמובן, חוץ ממי שנוהגים לפרנסתם. למשל, יצרניות הרכב. "החל משנת 2021, אנשים יפסיקו לקנות מכוניות חדשות", אומר סבה. "זה לא אומר בהכרח שאנשים שכבר יש בבעלותם כלי רכב ינטשו אותו. אבל אנשים פרטיים כן יפסיקו לקנות מכוניות חדשות, וזה יביא להתרסקות מחירים גם בשוק המכוניות המשומשות. כך, יצרני המכוניות יצטרכו להתחרות לא רק עם שירותי תחבורה זולים פי 10 מרכב חדש - אלא גם עם מכוניות משומשות שמחירן עומד לרדת לאפס.

"במקביל, בגלל שמכוניות אוטונומיות יתופעלו ביעילות רבה יותר, בניגוד למכוניות פרטיות שנוסעות רק 4% מהזמן, גודל צי הרכב הכולל יהיה קטן יותר. יצרני הרכב יצטרכו לעבור לייצור מכוניות אוטונומיות וחשמליות, השוק שלהם יהיה קטן יותר, וייכנסו לזירה הזאת גם מתחרות חדשות, טסלה למשל".

וכאילו לא די בכך, המותגים שיצרני הרכב בנו בעמל לאורך עשורים עומדים לאבד מחשיבותם. "מערכת היחסים של המשתמש תהיה עם ספק השירות", מסביר סבה. "כשמזמינים אובר או ליפט, לא משנה מותג המכונית. אנחנו יכולים לבקש לימוזינה או מיניוואן, אבל לא אכפת לנו אם תגיע ב.מ.וו או פורד. ערך המותג של המכונית נעלם, והמשמעות היא שיצרני מכוניות יהפכו ליצרני סחורות. למעשה, ספקי השירות יכולים לעקוף את יצרני המכוניות, ללכת לספקים שמייצרים עבורם את חלקי הרכב, ולהגיד להם: 'זה סוג הרכב שאני צריך'. אם מצרפים את כל זה ביחד, מקבלים משבר קיומי חמור עבור החברות הקיימות".

מה לגבי תעשיית הנפט?

"הביקוש לנפט בשנת 2020 יעמוד על 100 חביות ליום, והוא צפוי לרדת ל־70 מיליון חביות ב־2030. ירידה של 30% אולי לא נשמעת יותר מדי מהותית, אבל המשמעות שלה היא שהמחיר העולמי של הנפט יקרוס באופן כמעט מיידי. מה שלמדנו ב־2014 הוא שמספיק עודף היצע של 2 מיליון חביות נפט ביום כדי שמחיר השוק יירד מ־100 דולר לחבית ל־20 או 30 דולר לחבית. כבר בשנת 2022, לפי התחזית שלנו, תהיה אספקת יתר של הרבה יותר מ־2 מיליון חביות. בסופו של דבר, הנפט יגיע לשיווי משקל של 25 דולר לחבית, ב־2030. אבל בדרך לשם המחיר עשוי לרדת אפילו ל־20 דולר לחבית, ולא לעלות עד ששיווי המשקל יושג".

טוני סבה: "מי שחי בעיר כמו ניו יורק או פריז ומתכנן לקנות מכונית עוד חמש שנים, אולי כבר לא יזדקק לה. הרכב הנוכחי שלו עשוי להיות האחרון שבו ינהג"

מה המשמעות של מחירים כאלה?

"זה אומר שכל יצרן שלא יכול להתחרות - ייצא מהשוק. זה נכון לגבי כל השדות שלא יכולים להתחרות במחירים כאלה: קידוחים במים עמוקים, חולות נפט, פצלי נפט. גם בתי הזיקוק שמשרתים את השדות היקרים ייתקעו, וגם צינורות הנפט שמשרתים אותם. ולא מדובר רק על קידוחי הנפט: כל שרשרת הערך של הנפט תושפע באופן דרמטי החל משנת 2021".

בתעשיית הנפט אומרים שזה תהליך שייקח זמן. עשרות שנים.

"ברור שזה מה שהם יגידו. אבל אם בוחנים את מה שהם עושים, לעומת מה שהם אומרים, רואים שכבר היום הם מוכרים את השדות עם עלות ההפקה הגבוהה. אז מה זה אומר?".

גם מילר מסמן את תעשיית הנפט בתור המפסידה הגדולה של עידן המכוניות החשמליות האוטונומיות. "חלק גדול מהכוח הפוליטי של תעשיית הנפט עתיד להיעלם. עדיין ישתמשו בנפט כדי לייצר מוצרי פלסטיק, עדיין ישתמשו בו למטוסים ולאוניות, אבל ברגע שהוא לא ייגע בחיים של כולנו, הוא יאבד הרבה מהעוצמה הפוליטית שלו".

"מעבר לכך", ממשיך מילר, "רוב חברות הנפט נשענות במידה ניכרת על חוב, והפעילות שלהן, במיוחד בתחום הזיקוק, מאופיינת במרווחים צרים להדהים. אם תהיה ירידה בביקושים, הן יעברו מהר מאוד מרווחיות להפסד. זה לא חייב להיות הפסד תזרימי. ייתכן שהן עדיין יכניסו יותר כסף מההוצאות התפעוליות שלהן. אבל אם הן לא יוכלו לעמוד בתשלומי הריבית על החוב, הן יפסיקו להתקיים בצורתן הנוכחית. הן יפשטו רגל", מסביר מילר.

ויש לו דוגמה טובה מהעבר הקרוב: "זה בדיוק מה שקרה לחברות הפחם האמריקאיות. הן עדיין מפיקות פחם באופן רווחי, אם מתעלמים מתשלומי הריבית שלהן. אבל ערך המניות של ארבע חברות הפחם הגדולות נפל והגיע קרוב לאפס, בגלל שהן לא היו יכולות לממן את החובות שלהן. זה סוג השינוי שצריך לצפות לו בתעשיית הנפט. והשינוי הזה לא יקרה לאורך דורות, אלא בתוך שנים, עשור מהיום לכל היותר".

ישראל כמרכז חדשנות בתחום

מי שכבר היה מעורב עד צוואר בניסיון להפוך את חלום המכונית החשמלית למציאות הוא מייקל גרנוף, שהיה אחד המשקיעים הראשונים בחברת בטר פלייס, עליה השלום. גרנוף, אמריקאי שעבר לגור עם משפחתו ברעננה לפני ארבע שנים, מספר ל"כלכליסט" כי החל להתעניין בחלופות לנפט בעקבות מתקפת הטרור ב־9/11.

"בשנת 2006 הגעתי למסקנה שיש רק דרך אחת לשבור את מונופול הנפט בתחבורה - המכונית החשמלית", הוא אומר. גרנוף בילה כשנה בניסיון להבין איך אפשר לתמוך בחזון הזה, וגם להרוויח מההזדמנות העסקית שטמונה בו.

"במרץ 2008 פגשתי, שבוע אחרי שבוע, שני אנשים בגילי, שהיה להם אותו שכנוע לגבי מכוניות חשמליות, ותוכניות מאוד שונות - שי אגסי ואלון מאסק", מייסד בטר פלייס ומייסד טסלה בהתאמה. "בעקבות הפגישות האלה לא היה לי ספק למי היתה תוכנית טובה יותר. אני עדיין חושב ככה. אם אלון מאסק היה לוקח את התוכנית העסקית של שי אגסי, הוא לא היה בונה חברה של 60 מיליארד דולר, אלא חברה של 600 מיליארד דולר. עכשיו זה ויכוח אקדמי, אבל אני עדיין יכול להגן על המודל העסקי של בטר פלייס, עדיין חושב שהוא היה מבריק ושכל הכשלים היו בביצוע".

גרנוף היה חבר בדירקטוריון שפיטר בסוף 2012 את אגסי, ובילה עוד חצי שנה בניסיון, שכשל, להציל את החברה. "אחרי החוויה של בטר פלייס", הוא מספר, "חשבתי שלא אתעסק יותר עם מכוניות. אבל חשתי צורך לסכם את עמדתי לגבי מכוניות חשמליות. בשנים 2013–2014 בחנתי מחדש את התחום, והגעתי למסקנה שלא רק שלא איבדתי את אמונתי במכוניות חשמליות, אלא שהסיפור הוא המעבר למכוניות אוטונומיות".

ההערכות של אנשים כמו סת' מילר נשמעות לגרנוף סבירות בהחלט. "לדעתי, בשנת 2030, כלומר 13 שנה בלבד מהיום, נחצה את הנקודה שבה אנשים ייסעו יותר קילומטרים במכוניות אוטונומיות מאשר במכוניות עם נהג אנושי".

"מכוניות אוטונומיות", הוא ממשיך, "פותרות את בעיית מונופול הנפט כי הן יהיו חשמליות מטבען, והן גם ישימו קץ לפקקים, לתאונות ולבעיות חניה - ויגדילו את הפריון. התמלאתי בהתלהבות ומוטיבציה, והתחלתי לחפש סטארט־אפים ישראליים שמהווים חלקים להשלמת הפאזל הזה".

גרנוף מדגיש כי "את גישת בטר פלייס - חברה אחת שעושה הכל ותפתור הכל לבד - כבר ניסיתי פעם אחת, ואני לא מעוניין בזה". במקום זאת הוא הקים קרן השקעות המנהלת כ־45 מיליון דולר, מניב מוביליטי, שאותה השיק רשמית אתמול, המשקיעה בחברות שמשתלבות בחזון המכונית האוטונומית.

"יש לנו חברה שעושה עדכונים למכוניות, חברה שמייצרת תוכנת סימולציה לבחינת מערכות אוטונומיות, חברה שעושה צ'יפים לתקשורת למכוניות אוטונומיות וחברת סייבר למכוניות", מפרט גרנוף. "זה סוג החברות שאנחנו משקיעים בהן כדי להגיע לעולם של פחות בעלות על רכב ונהיגה אישית, ויותר ציי רכבים אוטונומיים שמשמשים כמוניות".

בין המשקיעים בקרן, לצד קרנות גידור ומשקיעים פרטיים, ניתן למצוא את OurCrowd של ג'ונתן מדבד, את Inmotion Ventures, קרן השייכת ליגואר לנדרובר, ואת Valeo, ספקית חלקי הרכב הצרפתית.

איך ישראל משתלבת בחזון המכונית האוטונומית?

"היא משתלבת היטב. כרגע, ישראל היא מרכז החדשנות המוביל בתחום ה'מוביליטי', אפילו יותר מעמק הסיליקון. שתיים מהחברות החשובות ביותר בתחום כבר יצאו מישראל - ווייז ומובילאיי. סוגי הכישורים והדיסציפלינות שבהם ישראל מצטיינת הם בדיוק אלה שרלבנטיים לעתיד המוביליות".