כל הערים השמחות

"האמונה הרווחת במאה האחרונה היתה שהמקום הכי בריא ובטוח לגור בו הוא הרחק מהמרכז העירוני", אומר מונטגומרי בראיון ל"מוסף כלכליסט", "כשהייתי ילד אבא שלי חטף התקף לב ובהמלצת הרופאים עברנו לגור בפרבר של ונקובר. זו היתה המגמה אז, אבל מהניסיון שלי עם ערים ברחבי העולם והמחקר שלי מצאתי שזה כבר ממש לא נכון. מגורים לא צפופים, רחוקים מהכל, הם הרבה פחות בריאים לילדים, הרבה פחות בטוחים, בגלל דומיננטיות המכוניות, והרבה פחות טובים לחיי החברה שלנו, כי הדברים הטובים ביותר בחיים קורים כשאנשים נפגשים".

צילום: עמית שעל

כשהוא מדבר על הניסיון והמחקר שלו, מונטגומרי (45) מתייחס לשמונה השנים האחרונות, שאותן הקדיש לניתוח ערים והאופן שבו הן מעצבות את מצב הרוח שלנו. התוצאה היא הספר "עיר שמחה - לשנות את חיינו באמצעות עיצוב עירוני", שיצא בנובמבר בקנדה ובארצות הברית. בספר המדובר, שזוכה לביקורות והדים רבים, מעמת מונטגומרי הנחות רווחות לגבי תכנון ערים עם נתונים מדעיים. הוא צולל אל עולמות הארכיטקטורה והעיצוב האורבני ומבקש לבחון אותם לאור ממצאים עכשוויים של מחקרים במדעי החברה, בעיקר פסיכולוגיה, וגם בהיסטוריה ובמדעי המוח. באמצעות כלים מדויקים ככל האפשר הוא מבקש להבין איך ועד כמה משפיעה הסביבה שבה אנחנו חיים על איך שאנחנו מרגישים - ובסופו של דבר על הגורל שלנו. "במשך שנים אמרו לנו שהשביל לאושר עובר דרך תפילה, דרך עזרה עצמית או דרך קידום קרייריסטי", הוא אומר, "אבל אני מאמין שהאושר שלנו מושפע בצורה עצומה מהסביבה, בעיקר אם אנחנו חיים בערים. הערים שלנו מעצבות את איך שאנחנו חושבים, מרגישים ומתנהגים".

יותר ממחצית מבני האדם בעולם חיים כיום בערים, ועוד מאות מיליונים יהגרו אליהן בשנים הקרובות: עד 2030 חמישה מיליארד אנשים יהיו עירוניים, לפי האו"ם. על רקע זה מונטגומרי סבור שהשאלות שהוא מעלה בספרו הן שאלות הרות גורל הקשורות קשר הדוק לעתיד האנושות. הוא לא היחיד שחושב ככה: "הנה ספר שיכול לחולל שינוי בעולם האמיתי", אמר על "עיר שמחה" בוב ווירסמה, מבקר הספרות של CBC קנדה. "ספר קריא ומעורר מחשבה שמעלה שאלות שרובנו נמנענו מעיסוק בהן במשך תקופה ארוכה", כתב עליו הסופר והעורך אלן ארנהלט ב"ניו יורק טיימס".

העבודה של מונטגומרי היא חלק ממגמה מתעצמת של אורבניסטים, מתכננים ואקטיביסטים שצוללים אל תוך עולם המספרים היבשים כדי לחולל מהפכה בסביבות המחיה שלנו. אחד הגיבורים שלו הוא האדריכל והמתכנן העירוני הדני יאן גהל (Jan Gehl), שהפך את קופנהגן לעיר של הולכי רגל ובשנים האחרונות עוזר לעצב מחדש את ניו יורק כעיר ידידותית יותר לבני אדם. כבר בשנות השישים החל גהל לתצפת על אנשים יושבים בבתי קפה, נחים ליד מזרקות או עומדים ברחוב בלי לעשות דבר. בתצפיות הוא מצא, למשל, שספסל הפונה להמון פופולרי פי עשרה מספסל הפונה לערוגת פרחים; שאנשים חולפים הרבה יותר מהר ברחובות שבהם חזיתות המבנים אחידות מברחוב עם מבנים מגוונים; ושאם רוצים לעודד אנשים לשוחח עם שכניהם, עומק החצרות הקדמיות האידאלי צריך להיות 3.2 מטרים.

מונטגומרי במנהטן. "הערים שלנו מעצבות את איך שאנחנו חושבים, מרגישים ומתנהגים" צילום: איי אף פי

חלק מהדברים אולי נשמעים מובנים מאליהם, והושמעו לאורך השנים בידי אנשים כמו חלוצת האורבניזם ג'יין ג'ייקובס ואנשי תנועת הניאו־אורבניזם, הדוגלת בהחזרת האדם ההולך למרכז. אבל רק לעתים רחוקות התיאוריות הללו מגובות בעובדות סדורות. לדברי מונטגומרי, האנשים שמתכננים את המקומות שבהם אנחנו מבלים את הרוב המכריע של חיינו נוטים רק לעתים רחוקות להכניס למשוואה מחקרים על התנהגות ואושר.

"אחד הדברים שלמדתי הוא שבמשך זמן רב מדי מעצבי הערים אמרו לנו מה טוב בשבילנו - בלי בכלל לספק לזה ראיות", הוא אומר בנימה של כעס. "אנחנו יודעים למשל שמהנדסים שינו תשתיות בהתבסס על סטטיסטיקה של תנועת מכוניות סביב ערים ובערים בלי לטרוח בכלל לחקור תנועת הולכי רגל. זה חייב להשתנות. מה שאני בעצם מציע הוא להפיח רוח חדשה בדיון ולשאול את עצמנו למה בכלל נועדו ערים ואיפה אנחנו צריכים להשקיע. זה לא רק עניין של אסתטיקה, זה לא רק עניין של כלכלה - אנחנו צריכים לשאול את עצמנו מהם הדברים החשובים באמת בחיים. מה שאני מציע זה להביא את האושר האנושי לחזית".

הנסיעות הורגות אותנו

המחקרים ושאר החומרים שהוא מציג בדרך אל האושר מרתקים. מחקר שבדי, למשל, מצא שאם אדם נאלץ לנסוע לעבודה יותר מ־45 דקות הסיכוי שלו להתגרש גדל ב־40%. ניסוי שמונטגומרי עצמו עשה מאשש את ההשערה שאנשים שנחשפים לריאות ירוקות נוטים להיות נדיבים יותר. ולא מעט עבודות מחקר מעלות כי אנשים שעושים את הקניות שלהם במרכזי ענק בפרברים נוטים לחלות יותר.

"הצורה העירונית מכתיבה את התנועה שלנו במרחב", הוא מסביר. "מחקרים מראים שבמקומות כמו ניו יורק, מונטריאול או מרכז תל אביב אנשים נוטים ללכת קילומטר או יותר כדי להגיע לחנויות ושירותים. הם עושים את זה כי זה נוח, מעניין וכיף. אבל במתחמי קניות עם חניונים סביבם רובנו לא נלך אפילו 200 מטר, כי זה לא כל כך נעים. לכן אנשים שחיים בשכונות נעימות להליכה, שכונות שבהן השירותים והחנויות מעורבים עם המגורים, נוטים להיות בריאים יותר. בארצות הברית הם שוקלים בממוצע 4.5 ק"ג פחות מתושבי הפרברים, שם החיים תלויי מכונית. אנשים לא חושבים על זה כשהם מחליטים לעבור לשכונה שמבוססת על מכוניות, אבל בשכונה כזאת הם ילכו פחות והילדים שלהם ילכו פחות. סביר יותר להניח שהילדים שלהם יפתחו מחלות הקשורות לאורח חיים נטול פעילות גופנית, והם גם יהיו תלויים יותר בהורים שלהם ויהיו להם פחות חיי חברה. לכל זה יש גם השלכות כלכליות, כי אוכלוסייה שלא הולכת היא אוכלוסייה חולה שעולה למשלם המסים הרבה כסף".

פרופ' כהנמן. הכלכלה ההתנהגותית מסבירה למה אנשים טועים ובוחרים לגור בפרברים צילום: אימג'בנק, Gettyimages

וכל זה רק ההיבט של בריאות פיזית, אבל כאמור מונטגומרי שם את האושר בחזית. "מחקרים הראו שאנשים שבוחרים ביוממות (נסיעה יומית לעבודה בעיר אחרת) ארוכה יותר כדי לקנות בית גדול יותר או לעבוד בעבודה שיש בה משכורת גבוהה מדווחים על פחות סיפוק בחיים. כלומר מעבר לעובדה שהם לא מרוצים מהנסיעות הארוכות, הם פחות מרוצים מהחיים שלהם באופן כללי".

אז למה אנשים עושים את זה לעצמם?

"כי בני אדם בעצם לא מאוד טובים בקבלת החלטות לגבי האושר שלהם בטווח הארוך. זה עצוב. מצאנו כמה הסברים לזה, כמו אלה של פרופ' דניאל כהנמן (פסיכולוג קוגניטיבי וחתן פרס נובל לכלכלה). הוא והקולגות שלו אומרים שאנחנו נוטים לקבל החלטות לא רציונליות מכמה סיבות: א. אין לנו גישה לכל המידע; ב. אנחנו נוטים לזכור דברים לא נכון; ג. אנחנו נוטים להתרכז בדברים הלא נכונים. אם נחזור לדוגמת היוממות, אנחנו נוטים להתמקד בשכר בעבודה ובבית הגדול אבל לא שמים מספיק דגש על החוויה - והחוויה היא שקובעת את רמת האושר שלנו, יותר מדברים אחרים, ובמיוחד חוויות חיוביות עם אנשים אחרים".

ראש עיריית בוגוטה לשעבר, אנריקה פנלוסה, ברחובות העיר. נהפך למהפכן עולמי של תכנון עירוני צילום: איי אף פי

צפיפות זה טוב, מגדלים זה רע

אנשים אחרים הם ככל הנראה האלמנט החשוב ביותר במתכון העיר האוטופית של מונטגומרי. לפי התיאוריה שלו, הזולת הוא האושר ועיר שמחה היא, יותר מהכל, עיר שיודעת לספק לנו מגוון עשיר של קשרים עם חברים, מכרים, קולגות וזרים. "בסופו של דבר מה שעושה אותנו מאושרים הוא אנשים אחרים", הוא אומר. בספרו הוא מצטט את הכלכלן הקנדי פרופ' ג'ון האליוול, שבאמצעות מערכת משוכללת של סטטיסטיקות וסקרים הגיע למסקנה שהסיפוק של אדם שיש בחייו לפחות אדם אחד שהוא יכול לסמוך עליו (גם אם זה רק אחד) גדל במידה שווה לסיפוק שמניבה העלאה של 50% במשכורת.

וגם למפגשים עם אנשים שאפשר לסמוך עליהם יותר או פחות יש השלכות כלכליות. "לאנשים שחיים במקומות צפופים יש הזדמנויות חברתיות טובות יותר, וגם יותר הזדמנויות עסקיות", אומר מונטגומרי. "גיאוגרפים מצאו שהסיכוי של שני אנשים להיוועד לקפה או משקה או פגישת עסקים תלוי גם בזמן וגם בחלל. ככל שהיישוב מבוזר יותר כך קשה יותר לקיים את הפגישה הזאת. חוקרים אחרים מצאו שמקומות צפופים ומחוברים שבהם חיים כל מיני סוגים של אנשים - משכילים ולא משכילים, עשירים ועניים - הם המובילים החזקים ביותר של יזמות וחדשנות עסקית".

פארק בבוגוטה. במקום כביש ראשי השקיעו את הכסף בשטחים ציבוריים, שבילי אופניים ותחבורה ציבורית. ראש העירייה הסביר: "אולי לא נצליח לתקן את הכלכלה, אבל נוכל לעצב את העיר כך שתיתן לאנשים כבוד, תגרום להם להרגיש עשירים" צילום: איי אף פי

זה מה שקורה בערים. ובינתיים בפרברים: "סקרים בארצות הברית מראים שלאנשים שחיים בקצוות של הפזורה העירונית יש פחות סיכוי להכיר את השכנים שלהם, פחות סיכוי לסמוך על השכנים שלהם ולחבב אותם, פחות סביר שהם יתנדבו או יהיו פעילים פוליטית ופחות סביר שיאכלו ארוחת ערב עם המשפחה שלהם. זה עצוב, וזה אירוני - כי רוב האנשים עברו לפרברים בדיוק כדי למצוא קהילות בטוחות וחמות".

המגמה של חזרה מהפרברים, מסיבות פרוזאיות יותר מאושר, גוברת בשנים האחרונות, ומצמיחה במרכזי הערים עוד ועוד מגדלים. הבנייה לגובה נחשבת פתרון מקובל לציפוף העיר, בעולם ובישראל. אבל מונטגומרי מזהיר שמדובר בחרב פיפיות. "יש קבוצה אחת של אנשים שטוענים שהם חיים בניכור בדיוק כמו האנשים שחיים בפרברים - ואלו האנשים שחיים במגדלים", הוא מסביר. "אני מוונקובר, עיר שידועה ברחבי העולם ביופי שלה ובאיכות החיים הגבוהה שלה. אחד הדברים שאנחנו מצטיינים בהם הוא הבנייה הוורטיקלית הצפופה והנוצצת בדאונטאון. דו"ח של עמותת ונקובר מ־2012 גילה שאנשים שחיים בשכונות האנכיות שלנו פחות בוטחים בשכונה שלהם, פחות סביר שיעשו טובה לשכן או יקבלו ממנו טובה, ויש פחות סיכוי שירגישו חיבור לשכנים. במשך עשורים מחקרים הראו שאנשים שחיים במגדלים מרגישים צפיפות אבל גם בדידות, בו בזמן.

"זה מוביל לשאלה: אם מגדלים יוצרים ניתוק, וגם מרחקים יוצרים ניתוק - אז איפה אנחנו אמורים לגור? אילו ערים אנחנו אמורים לבנות? אני מאמין שיש מקום טוב באמצע, והמקום הזה קיים - בצפון אמריקה למשל - בפרברים הפנימיים, שכונות שנבנו סביב תחבורה ציבורית לפני מאה שנה". מונטגומרי מאמין שצריך להגדיל את הצפיפות העירונית בעדינות ולתכנן אזורים חדשים בהתאם למודל של השכונות הללו, "שכונות שבהן הצפיפות בינונית, אבל יש בדיוק מספיק אנשים, והם יכולים ללכת ברגל לתחנות התחבורה הציבורית ולהגיע לחנויות ושאר שירותים בתוך חמש דקות. אנחנו רואים את המודלים האלה בכל רחבי העולם. הם קיימים גם בישראל, אלו הן השכונות שלכם שנבנו לפני הדומיננטיות של הרכב הפרטי".

"בעצם משנות השבעים ואילך כל המודלים שמתוכננים בישראל הם תלויי רכב פרטי", מסכימה ד"ר טלי חתוקה, ראש המעבדה לתכנון עירוני באוניברסיטת תל אביב ומחברת משותפת של הספר “שכונה מדינה”. "זה נכון שבשכונות שנבנו פה בשנות החמישים והשישים יש ערכים שאין לנו היום. הן אמנם מוזנחות מאוד, אבל היו בהן איכויות פיזיות ומרחביות שאין לנו בשום שכונה אחרת: קומפקטיות, שטחים משותפים בין הבניינים, מערכת שבילים שמקשרת בין כל חלקי השכונה, מרכזים מסחריים קטנים ובניינים בני שלוש־ארבע קומות - צפוף במידה, אבל בלי האנונימיות שמייצרים מגדלים רבי־קומות". כדוגמאות מובהקות ומוצלחות במיוחד היא מזכירה את שכונת יד אליהו בתל אביב, רובע א' באשדוד ו"שכונה לדוגמה" בדימונה.

מגדלי מגורים בוונקובר, עירו של מונטגומרי. "אנשים שחיים בשכונות האנכיות האלה בוטחים פחות בשכניהם, פחות סביר שיעשו טובה לשכן או יקבלו טובה, ויש פחות סיכוי שירגישו חיבור לשכנים. צילום: איי אף פי

חברות המכוניות הרסו את העיר

זה גורם מכריע במתכון של מונטגומרי לעיר שמחה - היכולת לנוע בקלות במרחב בלי להזדקק לרכב. "בערים צפופות שאין חיבור טוב בין החלקים שלהן, כמו בייג'ינג, התושבים כאילו עדיין חיים בכפר", הוא אומר, "אין להם גישה זה לזה, הם תקועים בשכונות שלהם. הישראלים צריכים להביא את זה בחשבון כשהם מחליטים אם להשקיע את המשאבים שלהם במערכות הבנויות סביב רכבים פרטיים או בתחבורה ציבורית".

אבל עיר ידידותית לתושביה היא לא רק פונקציה של משאבים. היא נגזרת של דגשים. האובססיה של מונטגומרי - שלצד הכתיבה שלו משמש כעת יועץ למתכנני ערים וקובעי מדיניות בכל צפון אמריקה - להשפעת העיר על רמת האושר נולדה אחרי ביקור שלו בבוגוטה, בירת קולומביה, ב־2006. מונטגומרי ליווה שם את ראש העירייה דאז אנריקה פנלוסה, שהחליט להפוך את העיר הענייה לניסוי חי באושר אנושי. הוא זרק לפח תוכנית לבניית כביש ראשי חדש והשתמש בכסף ליצירת מאות קילומטרים של שבילי אופניים, לחיזוק התחבורה ציבורית, להקמת פארקים ולבניית רחבות ציבוריות. "אולי לא נצליח לתקן את הכלכלה", צעק לו פנלוסה בעודו רוכב על אופניו, "אבל נוכל לעצב את העיר כך שתיתן לאנשים כבוד, תגרום להם להרגיש עשירים. העיר יכולה להפוך אותם למאושרים יותר". הניסוי עבד. "העיר הראתה לאזרחים שאכפת לה מהם - לא משנה מה המעמד שלהם", אומר מונטגומרי. "סקרים העידו על עלייה ברמת האופטימיות של התושבים".

כבישים במרכז בייג'ינג. "בערים צפופות שאין חיבור טוב בין החלקים שלהן, כמו בייג'ינג, לתושבים אין גישה זה לזה, הם תקועים בשכונות שלהם. צריך להביא את זה בחשבון כשמחליטים אם להשקיע בתשתיות לרכבים פרטיים או בתחבורה ציבורית" צילום: איי אף פי

לדברי פנלוסה, שהפך לאחד ממובילי מהפכת החשיבה העירונית בעולם, דווקא "הכלכלות הדינמיות ביותר של המאה העשרים יצרו את הערים האומללות בעולם", כפי שהסביר למונטגומרי. "אני מדבר על ערים אמריקאיות כמו אטלנטה, פיניקס, מיאמי - ערים שנשלטות לחלוטין על ידי מכוניות. עיר יכולה להיות ידידותית למכוניות או ידידותית לבני אדם, אבל לא גם וגם".

האומללות של הערים האלה ורבות אחרות ברחבי העולם לא נולדה במקרה. בספר מתאר מונטגומרי כיצד חברות המכוניות וממשלות חברו בתחילת המאה הקודמת כדי לגרום לרובנו לחשוב שעדיף לנו להיות תלויים במכוניות ולגור בפרברים. "ברוב המדינות, ובצפון אמריקה במיוחד, הפרויקט הפרברי הוא כלל וכלל לא תוצר של שוק חופשי", מסביר מונטגומרי, "הוא תוצר של השקעה עצומה בכבישים ראשיים, הוא תוצר של סבסוד עצום של משכנתאות פרבריות והוא גם תוצר של קמפיינים שמימנה תעשיית הרכב. פעם דרכים היו מיועדות לכולם, ובשנות העשרים, כשהופיעו המכוניות הפרטיות, אפילו היתה תנועה שניסתה לעצור מכוניות מלהיכנס למרכזי הערים או לוודא שהן ייסעו במהירות של כ־10 קמ"ש לכל היותר. אבל אלה שרצו שהרחובות יהיו לכולם נוצחו על ידי מאמץ מתוזמר של תעשיית הרכב, שהוכיח שרחובות נועדו רק למכוניות ושהולכי רגל ואנשים שהשתמשו בתחבורה הציבורית צריכים להידחק לשוליים".

למה הדברים נעשו בסבסוד ממשלתי?

"הסיפור שונה במקומות שונים. בארצות הברית בניית האוטוסטרדות נתפסה כחלק ממנגנון ביטחוני. הם ראו את האוטובן בגרמניה כמודל לאופן שבו הכבישים הראשיים יכולים לחבר בין חלקים שונים של המדינה, ודרכם הצבא יכול לנוע במהירות רבה במקרה חירום. אבל הכבישים הראשיים האלה פצעו את מרכזי הערים, וזה שינה את הכלכלה של קניית בתים ובניית ערים - נעשה זול יותר לבנות בשוליים העירוניים מלשקם את לב הערים".

המגמה הזאת נמשכת עד היום ברחבי העולם. מונטגומרי מעולם לא ביקר בישראל, אבל חקר מעט את הפיתוח העירוני בארץ לפני הראיון. "נראה שבישראל יש אותן בעיות שיש בצפון אמריקה", הוא מאבחן, "בדמות צמיחה שהתרכזה ביישובים חדשים מחוץ למרכזי הערים האורגניים המסורתיים. בינתיים למרכזי הערים קורים שני דברים: הם הופכים למרכזים עתיקים יפים ולכן עוברים ג'נטריפיקציה מהירה, או שהם מוזנחים".

ד"ר חתוקה מסכימה עם האבחנה: "במטרופולין - תל אביב, חיפה או ירושלים - אנחנו רואים את המרכזים העירוניים עוברים התחדשות וג'נטריפיקציה. בערים בינוניות כמו אשדוד, יבנה, קריית גת ודימונה המרכזים הוותיקים מוזנחים ובמקומם מפותחים מרכזים חדשים, לרוב על יד צירי התנועה המרכזיים. אני חושבת שבהחלט חשוב לפתח ולחדש את המרכזים הישנים".

עם זאת, היא לא ממהרת לאמץ את המסקנות של מונטגומרי. "אני קצת סקפטית בקשר לחיבור שהוא עושה בין אושר לעיצוב עירוני. אושר הוא משימה כבדה מדי להפיל על הכתפיים של המעצבים העירוניים – ואני אומרת את זה כמעצבת עירונית. השאיפה לאושר היא ראויה, אבל זה משהו שתלוי בעוד מיליון גורמים שונים. כל מה שאני כמעצבת יכולה לעשות הוא לספק לאנשים תשתיות ואפשרויות לפעילויות".

נוסף לכך, היא אומרת, המודלים שמונטגומרי מדבר עליהם מבוססים על ערים באירופה ולא מתאימים לכל מקום”.

אז מה כן יכול להתאים כאן?

"בגדול אני חושבת שהשלב הבא, גם בישראל, יהיה להסתכל על ערים בסדר גודל בינוני. ערים גדולות, במיוחד תל אביב, מאבדות את היכולת להציע מקום לאנשים מהמעמד הבינוני־נמוך. לעיר הבינונית יש יכולת לתת את המענה".

"אם מגדלים יוצרים ניתוק, וגם מרחקים יוצרים ניתוק, איפה אנחנו אמורים לגור? יש מקום טוב באמצע: שכונות שהצפיפות בהן בינונית" צילום: עמית שעל

בתור התחלה, צריך להשתעשע

עד שקובעי המדיניות יפנימו את הצורך בשינויים, מונטגומרי מעודד את כולנו להתחיל בצעדים קטנים. למשל, להתייחס אל הסביבה כאל מעבדה חיה ולעשות בה ניסויים יצירתיים, כפי שהוא עצמו עושה. ב־2011, למשל, במסגרת המעבדה העירונית של הגוגנהיים וב.מ.וו (כמה אירוני) בניו יורק ובשיתוף הנוירו־כלכלן פול זאק, יזם מונטגומרי את "ליל האהבה" - סביבה עירונית שמעודדת חיבור בין זרים באמצעים כמו חיבוקים ותאורה מעומעמת. בניסוי אחר הוא מדד את מצב הרוח של אנשים תוך כדי סיור במקומות שונים בעיר (באמצעות שאלות וצמיד שמודד את מוליכות העור).

להבדיל מהמחקרים שהוא מצטט בספרו, חלק מהניסויים שלו נשמעים רדוקטיביים ונאיביים, יותר תרגילים אמנותיים, פחות אמצעיים מדעיים שיכולים להוביל למסקנות או לשינוי. "אני משתמש במושג הניסוי בצורה די חופשית", הוא מסביר, "הכוונה שלי היא רק להראות שכולנו יכולים להתייחס לערים שלנו כאל מעבדות. לכולנו יש זכות לעשות את הניסויים האלה גם אם הם לא מפוקחים ואקדמיים".

מהו הניסוי האחרון שלך?

"בהשקת הספר שלי בניו יורק אספתי אנשים וחשפנו אותם לשתי סביבות: קבוצה אחת צפתה בתמונות של סביבת בטון ברוטליסטית והאזינה לרעשים שבה, קבוצה שנייה צפתה בתמונות טבע והקשיבה לציוץ ציפורים. בסוף הניסוי שילמנו להם 10 דולר על ההשתתפות ואז ביקשנו מהם לתרום חלק מהכסף לעמותה מקומית. התברר שאלו שנחשפו לטבע היו הרבה יותר נדיבים. מובן שזה לא אומר שכולנו צריכים לעבור עכשיו לכפר. עשיתי את זה כדי להדגים שאם נוכל להכניס יותר ירוק לערים שלנו, אולי נצליח לשנות גם את עצמנו".