לעזאזל, אנחנו הולכים להתרסק

פרולוג: מה יכולה לעשות טעות פשוטה של אחד הטייסים

טיסת אייר פראנס 447 מריו דה ז'נרו לפריז, שנעלמה מעל האוקיינוס האטלנטי בליל 1 ביוני 2009, היתה אחת התעלומות הגדולות בהיסטוריה של התעופה האזרחית. איך יכול היה מטוס נוסעים מתקדם, עמוס בטכנולוגיה החדישה ביותר, להיעלם, פשוטו כמשמעו?

שרידי המטוס, ובהם הקופסאות השחורות המקליטות את נתוני הטיסה, אבדו בים, באזור שעומקו יותר מ־3,000 מטר. התיאוריות היחידות על ההתרסקות נגזרו, לפיכך, מהמידע הזמין היחיד: שדרים אוטומטיים שהועברו מהמטוס למרכז התחזוקה של החברה בצרפת. אלה רמזו שבמטוס אירעה תקלה טכנית - קרח שהצטבר על חיישני המהירות - שבשילוב מזג אוויר גרוע הובילה לשרשרת טעויות, עד להתרסקות ומותם של 228 בני אדם.

הכנף של מטוס אייר פראנס טיסה 447 שהתרסק ליד ברזיל צילום: איי אף פי

החקירה היתה אמורה להסתיים כאן, אבל באפריל 2011 נמצאו הקופסאות השחורות של המטוס. הרשות הצרפתית לחקר תאונות אוויריות (BAE) בחנה אותן, וביולי אותה שנה פרסמה דו"ח שבמידה רבה אישש את ההנחות הראשוניות. תמונה מקיפה אף יותר התגבשה לאחר שז'אן־פייר אוטלי, טייס ומחבר ספרי תעופה, פרסם את הספר "טעות אנוש", ובו התמליל המלא של השיחות בין הטייסים.

על פי העדויות, טיסה 447 אכן חלפה בתוך עננים המאפיינים סופות רעמים גדולות, חיישני המהירות שלה התכסו כפור, ומערכת הטייס האוטומטי חדלה לפעול. במהומה שנוצרה, הטייסים הגיבו בצורה לא נכונה לאובדן של נתוני מכשירים, ואז גם כשלו בהבנת הבעיות שהם גרמו - ואיבדו את השליטה על המטוס. הגורם להתרסקות של טיסה 447 לא היה מזג האוויר, וגם לא שרשרת מורכבת של טעויות, אלא טעות פשוטה ועקבית של אחד הטייסים.

* * *

וכך נשמעו השגיאות בדקות האחרונות של טיסה 447.

בשעה 1:36 בלילה טיסה 447 נכנסת לשוליה של סופת טייפון. בשונה מהמטוסים האחרים שטסים באזור באותה עת, צוות המטוס לא בוחן את תבנית הסערות, לא מחפש נתיב מעקף ולא מנסה להימנע מלהיקלע ללב הסערה. הטמפרטורה בחוץ חמה בהרבה מהתחזית, כך שהמטוס, שעדיין כבד מדלק, אינו יכול לעלות לרום גבוה יותר ולחמוק מהשפעת הסופה. במקום זאת, הוא נכנס לשכבת עננים.

ב־1:51 מופיע בתא הטייס זוהר חשמלי מוזר. טייס המשנה במושב הימני, פייר־סדריק בונין הצעיר (32) והפחות מנוסה, שואל את עמיתיו "מה זה?". הקברניט, מארק דובואה (58), טייס ותיק עם יותר מ־11 אלף שעות טיסה, מסביר לבונין שמדובר ב"אש של סנט אֵלמו", תופעה נפוצה בסופת רעמים בקווי הרוחב האלו.

ב־2:00 חוזר לקוקפיט דויד רובר, טייס המשנה הנוסף שהיה בהפסקה. רובר (37) מנוסה מבונין וצבר כפליים שעות טיסה. דובואה מפנה לו את המושב השמאלי. למרות פער הניסיון והבכירות בין בונין לרובר, הקברניט ממנה דווקא את בונין לאחראי ההיגוי.

ב־2:02 הקברניט עוזב את תא הטייס וניגש לישון. 15 דקות אחר כך, כל מי שעל המטוס ימות.

מימין טייס המשנה בונין והקברניט דובואה

"אני חושב שזה רעיון טוב שהנוסעים יישבו"

2:03:44 בונין: "אזור ההתכנסות הבין־טרופי... תראה, אנחנו ממש בתוכו". "אזור ההתכנסות הבין־טרופי" הוא רצועה של מזג אוויר קשה שמקיפה את כדור הארץ בסמוך לקו המשווה. באותו לילה נוצרה בה שרשרת של סופות רעמים ענקיות, חלקן נמתחות אל תוך הסטרטוספרה.

2:05:55 רובר: "כן, בוא נתקשר לחבר'ה מאחור, נעדכן אותם". רובר לוחץ על מתג ההתקשרות.

2:05:59 דיילת, באינטרקום: "כן? מרילין".

2:06:04 בונין: "מרילין, זה פייר מתא הטייס. תקשיבי, בעוד שתי דקות ניכנס לאזור שבו דברים ינועו מסביב קצת יותר משהם נעים עכשיו. שימו לב".

2:06:13 דיילת: "אוקיי, שנשב?".

2:06:15 בונין: "כן, אני חושב שזה רעיון טוב. תזהירי את החברים שלך שם".

2:06:18 דיילת: "טוב, אוקיי, אומר לאחרים מאחור. תודה רבה".

2:06:19 בונין: "אתקשר אליכם ברגע שנצא מזה".

שני טייסי המשנה דנים בטמפרטורה החריגה שמונעת מהם לטפס לגובה הרצוי. הם מביעים שביעות רצון מכך שהם מטיסים מטוס איירבוס 330, שביצועי הרום שלו עדיפים על אלו של איירבוס 340.

2:06:50 בונין: "בוא נלך על המערכת למניעת כפור. יותר טוב מכלום". המערכת נועדה למנוע הצטברות קרח על משטחי הטיסה, שמפחית את היעילות האירודינמית של המטוס ומעלה את משקלו; במקרים קיצוניים הוא יכול אף להוביל להתרסקות.

2:07:00 בונין: "אנחנו בסוף שכבת העננים כנראה. נהיה בסדר".

בינתיים, רובר בוחן את מערכת המכ"ם ומגלה שהיא אינה מוגדרת במצב הנכון. הוא משנה את הגדרות הפעולה, בוחן את תמונת המכ"ם ומבין שהם טסים ישירות לתוך אזור של פעילות אינטנסיבית.

2:08:03 רובר: "אולי תוכל למשוך קצת לשמאל".

2:08:05 בונין: "סליחה?".

2:08:07 רובר: "ייתכן שאתה יכול למשוך קצת שמאלה. סיכמנו על הטסה ידנית, כן?".

בונין מטה את המטוס מעט לשמאל. לפתע מציף את תא הטייס ריח מוזר, כמו של שנאי חשמלי, והטמפרטורה עולה בבת אחת. בתחילה בונין חושב שמדובר בתקלה במערכת המיזוג, אבל רובר מסביר לו שמדובר בתוצר של מזג האוויר הקשה. נראה שבונין אינו חש בנוח. בשלב זה, צליל הסילון נשמע חזק יותר, כנראה עקב הצטברות גבישי קרח על גוף המטוס. בונין מודיע שהוא עומד להפחית את מהירות המטוס, ושואל את רובר אם עליו להפעיל מנגנון שימנע התלקחות של המנועים במקרה של הצטברות מאסיבית של קרח.

צפצוף אזעקה נשמע ל־2.2 שניות, מסמן כי הטייס האוטומטי מתנתק. הסיבה לכך נעוצה בצינורות פיטו של המטוס, חיישנים שנועדו למדוד את המהירות האווירית, שהתכסו קרח. בשלב זה הטייסים נאלצים להטיס את המטוס באופן ידני בלבד.

חשוב לציין שבשלב זה לא היה במטוס כל נזק מכני; לבד מחסרונה של מדידת המהירות, הכל פועל כסדרו. אוטלי כותב בספרו שטייסים רבים (ובהם הוא עצמו) הטיסו סימולציה של הטיסה מנקודה זו ואילך, ועשו זאת ללא כל קושי. עם זאת, בונין ורובר מעולם לא הוכשרו בהתמודדות עם היעדרה של קריאת מהירות בגובה שיוט או בהטסת המטוס בתנאים דומים לאלו.

"הזדקרות!", "הזדקרות!", צועקת המערכת 75 פעם

2:10:06 בונין: "אני על ההגאים".

2:10:07 רובר: "בסדר".

בונין, כנראה מפוחד בעקבות ההתרחשויות בדקות האחרונות - המערבולות, הזוהר החשמלי, הטעות בהפעלת המכ"ם - מגיב בצורה לא הגיונית: הוא מושך את מוט ההיגוי הצדדי ומכניס את המטוס לטיפוס תלול, אף שרק לפני דקות הוא ורובר דנו בחוסר היכולת של המטוס לנסוק בבטחה, עקב הטמפרטורה החיצונית הגבוהה.

בעיניי טייסים מקצועיים, הבחירה הזו תמוהה. "אם הוא טס ישר קדימה ואין לו קריאת מהירות, אני לא מבין למה לו למשוך", אומר כריס נאטר, טייס מטוסי נוסעים ומדריך טיסה. "הדבר ההגיוני הוא להשוות את הבדיקות", כלומר את המהירות האווירית כפי שהיא מופיעה אצל הטייס ואת זו אצל טייסי המשנה, ומול מדידות אחרות כמו המהירות הקרקעית, הגובה, נתוני המנועים וקצב הטיפוס. "במצב שבו הוא היה מה שצריך לבצע הוא תהליך חוזר ונשנה של אומדן והערכה, לפני שבכלל נוגעים בהיגוי. נראה שזה לא מה שקרה".

כמעט ברגע שבונין מושך לנסיקה, מחשב המטוס מגיב. פעמון אזהרה מצלצל בתא הטייס ומתריע כי המטוס יוצא מרום הטיס המתוכנן. מיד נשמעת התרעה: קול מלאכותי שקורא שוב ושוב "Stall!" ("הזדקרות", באנגלית), ואחריו זמזום חזק ומטריד שמכונה "צרצר". הזדקרות היא מצב מסוכן שיכול להיגרם מטיסה אטית מדי - במהירות קריטית, הכנף נהפכת בבת אחת לפחות יעילה ומאבדת כוח עילוי, כך שהמטוס עלול לצלול בתלילות. כל טייס לומד, במסגרת האימונים, שבמצב של הזדקרות עליו לדחוף את מוט ההיגוי קדימה כך שהמטוס יצלול ויצבור מהירות.

אזעקת ההזדקרות של מטוסי איירבוס תוכננה כך שאי אפשר להתעלם ממנה. עם זאת, איש מהטייסים בטיסה 447 לא מתייחס לאזעקה או מכיר באפשרות שהמטוס אכן נקלע להזדקרות, אף שהיא ממשיכה לצפצף גם כשהם מדברים, והמילה "הזדקרות!" מחרישה את תא הטייס 75 פעם. לאורך כל הזמן הזה, בונין ממשיך למשוך אליו את מוט ההיגוי - בדיוק ההפך ממה שהוא צריך לעשות כדי להתגבר על ההזדקרות.

צוות חילוץ ברזילאי מפנה את גופות אחד ההרוגים צילום: איי אף פי

2:10:07 רובר: "מה זה?".

2:10:15 בונין: "אין קריאה טובה... אין קריאת מהירות טובה".

2:10:16 רובר: "אז איבדנו את ה־, את ה־, את המהירות?".

המטוס מטפס בקצב חד של 7,000 רגל (2,100 מטר) לדקה. במקביל לצבירת הגובה הוא מאבד מהירות, עד שהוא מקרטע במהירות של 93 קשר (172 קמ"ש), האופיינית יותר למטוס ססנה קטן מלמטוס נוסעים. רובר מבחין בשגיאה של בונין ומנסה לתקן אותו.

2:10:27 רובר: "שים לב למהירות שלך. שים לב למהירות שלך". נראה כי הוא מתכוון למהירות האנכית של המטוס. הם עדיין מטפסים.

2:10:28 בונין: "אוקיי, אוקיי, אני יורד".

2:10:30 רובר: "תייצב".

2:10:31 בונין: "כן".

2:10:31 רובר: "תרד... זה אומר שאנחנו מטפסים... מטפסים, זה אומר, אז תרד".

2:10:35 בונין: "בסדר".

הודות לפעולת המערכת נגד קפיאה, אחד מצינורות פיטו חוזר לעבוד. מחווני תא הטייס מראים שוב את מהירות האוויר הנכונה.

2:10:36 רובר: "תרד!".

2:10:37 בונין: "הנה, אנחנו יורדים".

2:10:38 רובר: "בזהירות!".

בונין מפחית את העוצמה שבה הוא מושך את מוט ההיגוי, והמטוס צובר מהירות כשהטיפוס שלו הופך פחות תלול. הוא מאיץ למהירות של 223 קשר (413 קמ"ש). אזעקת ההזדקרות מפסיקה. לרגע, שני טייסי המשנה מצליחים להשתלט על המטוס.

"לעזאזל, הקברניט בא או לא?"

2:10:41 בונין: "אנחנו... כן, אנחנו בטיפוס".

למרות זאת, בונין עדיין לא מוריד את חרטום המטוס. רובר, שמבין שמדובר במצב חירום, לוחץ על מתג שמזמן את הקברניט.

2:10:49 רובר: "לעזאזל, איפה הוא... אה?".

המטוס טיפס ב־2,512 רגל (766 מטר) מעל הרום המקורי שלו, ואף שהוא עדיין מטפס בקצב מסוכן, הוא טס כעת בגבולות מעטפת הביצועים שלו. מסיבה לא ברורה, בונין שב ומגביר את עוצמת המשיכה של מוט ההיגוי, מרים את חרטום המטוס וגורם לאובדן מהירות. אזעקת ההזדקרות מופעלת שוב.

הטייסים עדיין מתעלמים מהאזעקה, אולי משום שהם חושבים שהזדקרות אינה אפשרית. יש בכך היגיון מסוים: האיירבוס פועל בשיטת טוס־על־חוט (Fly by Wire), שבה הזזת מוט ההיגוי לא מועברת ישירות למשטחי ההיגוי אלא למחשב, שמתרגם אותה לפקודות שמזיזות את המאזנות, הגאי הגובה והכיוון, והמדפים. ברובו המכריע של הזמן המחשב פועל במה שמוגדר "התנאים הרגילים", כלומר הוא לא יגרום לתנועה שתוציא את המטוס ממעטפת הטיסה שלו. מומחי טיס מסבירים כי בתנאים הרגילים מחשב הטיסה לא יאפשר למטוס להגיע להזדקרות. אבל מרגע שמחשב הטיסה איבד את נתוני המהירות האווירית הוא ניתק את הטייס האוטומטי, ועבר ממצב של "תנאים רגילים" ל"תנאים מיוחדים", שבהם מוסרות רבות מההגבלות על הוראות הטייס. תחת "תנאים מיוחדים", הטייסים בהחלט יכולים להביא את המטוס להזדקרות.

ראש ממשלת צרפת לשעבר פרנסואה פילון באנדרטה לזכר קורבנות האסון בריו צילום: רויטרס

ייתכן בהחלט שבונין מעולם לא הטיס מטוס במצב של "תנאים מיוחדים", או שלא ידע שבמצב כזה המגבלות על הטייס מוגמשות. ייתכן שהוא הניח שאזעקת ההזדקרות היתה שגויה, כי לא הבין שמחשב הטיסה הסיר את המגבלות שמנעו מהטייסים לגרום להזדקרות.

2:10:55 רובר: "לעזאזל!".

עוד אחד מהצינורות פיטו חוזר לתפקד. כל מערכות האלקטרוניקה של המטוס פועלות כעת כסדרן. לטייסים יש כל המידע הנדרש כדי לטוס בבטחה, וכל המערכות מתפקדות במלואן. כל התקלות מנקודה זו ואילך נובעות מטעות אנוש.

2:11:03 בונין: "אני ב־TOGA, הא?". האמירה הזאת מאפשרת הצצה קריטית לחשיבה של בונין ברגעים אלו. TOGA הם ראשי התיבות של Take Off, Go Around ("המרא, לך סביב"). כשמטוס ממריא או כשהוא מבטל נחיתה ("הולך סביב"), הוא חייב לצבור גם מהירות וגם גובה באופן יעיל ככל האפשר. בשלב קריטי זה של הטיסה, הטייסים מאומנים להגביר את מהירות המנוע לרמת TOGA ולהרים את חרטום המטוס בזווית מסוימת.

בונין מנסה בבירור להשיג את אותו אפקט: הוא רוצה להגביר את המהירות ולטפס לגובה בטוח. אבל הוא לא נמצא בגובה פני הים, אלא באוויר דליל בהרבה, בגובה 37.5 אלף רגל (11.4 אלף מטר). כאן המנועים מייצרים פחות דחף והכנפיים פחות כוח עילוי. הרמת האף בזווית מסוימת מובילה לזווית טיפוס פחותה בהרבה - ואפילו, כמו במקרה זה, לאיבוד גובה.

התנהגותו של בונין אינה הגיונית, אבל אינה בלתי מובנת. לחץ פסיכולוגי אינטנסיבי נוטה לכבות את חלקי המוח האחראים על חשיבה חדשנית ויצירתית, וגורם לנו לסגת למוכר ולידוע. באימוני הטיס טייסים נדרשים לתרגל הפעלה ידנית של המטוס בכל שלבי הטיסה, אבל בשגרת היומיום הם נדרשים להפעלה ידנית כמעט רק בגבהים נמוכים - בהמראה, בנחיתה או בתמרון. לפיכך אין פלא שבחוסר ההתמצאות המפחיד של הסופה בונין חזר להטיס את המטוס כאילו היה קרוב לאדמה, אף שתגובה זו לחלוטין לא הלמה את המצב.

2:11:06 רובר: "לעזאזל, הוא בא או לא?".

"מה הבעיה עם המטוס הבנזונה הזה?"

המטוס מגיע למהירות המרבית שלו. המנועים פועלים במלוא הכוח והחרטום מוטה מעלה ב־18 מעלות. לרגע אחד התנועה היא אופקית, ואז המטוס מתחיל לצלול לעבר האוקיינוס.

2:11:21 רובר: "עוד יש לנו את המנועים! מה הבעיה עם המטוס הבנזונה הזה? אני לא מבין מה קורה".

בניגוד למוטות ההיגוי של מטוסי בואינג, אלו של מטוסי איירבוס הם "א־סינכרוניים", כלומר עובדים באופן עצמאי. "אם אדם במושב הימני מושך לאחור את מוט ההיגוי, האדם במושב השמאלי לא מרגיש את זה", אומר ד"ר דיוויד אֵסר, מרצה למדעי האווירונאוטיקה באוניברסיטת אמברי־רידל, המוסד האקדמי החשוב בעולם בתחום. "מוט היגוי אחד לא מגיב למשיכות במוט אחר - בשונה מהמערכות המכניות הישנות שיש במטוסים קטנים, שבהן אם אתה מזיז מוט אחד השני יזוז באותו אופן". לרובר, לפיכך, אין מושג שאף שהוא ובונין דיברו על הצורך באיבוד גובה, בונין ממשיך למשוך אליו את מוט ההיגוי.

שני טייסי המשנה נכשלים לחלוטין בביצוע הליך חשוב המכונה "ניהול משאבי צוות" - הם אינם מצליחים לעבוד יחד. אף אחד מהם אינו בטוח מי מהם אחראי על מה ומי עושה מה. זוהי תוצאה טבעית של הטסת המטוס בידי שני טייסי משנה. "כשבתא הטייס יושבים קברניט וקצין ראשון, ברור מי האחראי", מסביר נאטר. "לקברניט יש את סמכות הפיקוד. הוא אחראי משפטית לבטיחות הטיסה. כשמי שמטיסים את המטוס הם שני קצינים ראשונים, הדברים משתנים. אין את ההיררכיה המסורתית שקיימת בנוכחות הקברניט".

המהירות האנכית לכיוון האוקיינוס גדלה. אם בונין היה משחרר את מוט ההיגוי, חרטום המטוס היה יורד והמטוס היה שב וצובר מהירות. אבל מכיוון שהוא מושך את הסטיק עד הסוף לאחור, החרטום נשאר גבוה ומהירות המטוס בקושי מספיקה לפעילות תקינה של ההגאים. המערבולת ממשיכות להכות במטוס, וכמעט בלתי אפשרי לשמור על הכנפיים מאוזנות.

2:11:32 בונין: "לעזאזל, אין לי שליטה על המטוס, אין לי שום שליטה על המטוס!".

2:11:37 רובר: "שמאל תופס פיקוד!".

רק עכשיו הבכיר שבין שני טייסי המשנה, והיחיד שעוד איכשהו מבין את המצב, לוקח את השליטה על המטוס. לרוע המזל, גם הוא לא מודע לכך שהמטוס נמצא בהזדקרות, וגם הוא מושך את מוט ההיגוי שלו. אף שהחרטום מורם מעלה, המטוס נופל בזווית של 40 מעלות. אזעקת ההזדקרות ממשיכה לצפצף. בונין שב ותופס פיקוד על מוט ההיגוי.

"איבדנו שליטה לגמרי... על הכל... ניסינו הכל"

דקה וחצי מפריצת המשבר, הקברניט דובואה חוזר לתא הטייס. אזעקת ההזדקרות עדיין צווחת.

2:11:43 דובואה: "אה... מה אתם עושים?".

2:11:45 בונין: "איבדנו שליטה על המטוס!".

2:11:47 רובר: "איבדנו שליטה לגמרי... על הכל... ניסינו הכל...".

בשלב זה המטוס כבר חזר לגובה שלו בתחילת המשבר, אבל הוא נופל במהירות: החרטום מורם בזווית של 15 מעלות, המהירות היא 100 קשר (185 קמ"ש), והמטוס יורד בזווית של 41.5 מעלות ובקצב של 10,000 רגל (3,050 מטר) בדקה. הזווית וקצב הירידה ייוותרו בעינם עד להתרסקות לתוך הים. הצינורות פיטו עובדים כעת כסדרם, אבל המהירות האווירית היא כה אטית (מתחת ל־60 קשר, או 110 קמ"ש), שהכנפיים מוטות מעלה בזווית שמחשב הטיסה מגדיר כבלתי הגיונית. לפיכך, המחשב מכבה לרגע את אזעקת ההזדקרות. הרושם שמתקבל בתא הטייס הוא שהמצב משתפר, אבל המציאות הפוכה לחלוטין.

התמלול של אוטלי חושף את העובדה שהקברניט דובואה לא עושה כמעט שום ניסיון פיזי להשתלט על המטוס. אם דובואה היה מנסה לעשות זאת, קרוב לוודאי שהוא היה מבין, כטייס שצבר שעות טיסה רבות על מטוסים קלים, את הטירוף שבמשיכת ההגאים למרות ההזדקרות. במקום זאת, הוא תופס את המושב מאחורי שני טייסי המשנה.

מומחי טיסה אומרים שהבחירה הזאת מובנת. "הם כבר חוו כמה טלטולים פרועים בשלב הזה", אומר אסר, "וייתכן שהוא חושש שאם אחד מטייסי המשנה יתנתק, הסיטואציה רק תחריף. מהמושב האחורי היה לו קל יותר לראות מה קורה ולתת פקודות".

אבל ממקום מושבו דובואה אינו מסוגל להבין מנתוני המכשירים מדוע המטוס מתנהג כך. חסרה לו פיסת מידע קריטית: העובדה שמישהו מושך את מוט ההיגוי עד הסוף לאחור לאורך כל המשבר. איש לא אמר זאת לדובואה, והוא לא העלה על דעתו לשאול.

2:12:14 רובר: "מה דעתך? מה דעתך? מה לעשות?".

2:12:15 דובואה: "אני לא יודע!".

אזעקת ההזדקרות שבה לצפצף בקולי קולות, ושלושת הטייסים ממשיכים לדון במצב בלי להבין את מהות הבעיה. איש אינו מזכיר את המילה "הזדקרות". ככל שהמערבולות מכות יותר במטוס, הקברניט דוחק יותר בבונין לייצב את הכנפיים - הוראה שאינה מועילה בדבר להתמודדות עם המשבר. באופן שלא ייאמן, שלושת הטייסים מנסים לבחון בקצרה אם הם צוברים או מאבדים גובה, ואז מסכימים שהמטוס אכן צונח. כשהמטוס מתקרב לגובה 10,000 רגל (3,050 מטר), רובר מנסה לתפוס שוב פיקוד על מוט ההיגוי, אבל המטוס נמצא במצב של "קלט כפול", ומחשב הטיסה ממצע את הפקודה של רובר עם זו של בונין, שממשיך למשוך לאחור. חרטום המטוס נותר גבוה.

2:13:40 רובר: "טפס... טפס... טפס... טפס...".

2:13:40 בונין: "אבל אני מושך את מוט ההיגוי כל הזמן!".

סוף סוף בונין מספק לעמיתיו את הפרט המכריע, שאת חומרתו לא הבין עד כה בעצמו.

2:13:42 דובואה: "לא, לא... אל תטפס... לא, לא".

2:13:43 רובר: "אז תרד... תן לי את ההגאים... תן לי את ההגאים!".

בונין מעביר לרובר את הפיקוד על ההגאים, ורובר מצליח להוריד את החרטום. המטוס צובר מהירות, אבל עדיין צונח בזווית חדה. כשהם מגיעים לגובה 2,000 רגל (610 מטר), החיישנים מזהים שהמטוס מתקרב לים במהירות ומפעילים אזעקה נוספת. אין די זמן לצבור מהירות באמצעות צלילה של החרטום. בכל מקרה, בונין, בלי לעדכן את עמיתיו, שב ולוקח את הפיקוד על מוט ההיגוי, ושוב מושך אותו עד הסוף לאחור.

2:14:23 רובר: "לעזאזל, אנחנו הולכים להתרסק... לא נכון!"

2:14:25 בונין: "אבל מה קורה?".

2:14:27 דובואה: "10 מעלות הרמה...".

1.4 שניות אחר כך, ההקלטה מתא הטייס נפסקת.

אפילוג: האם ברגע האמת אפשר לסמוך על הטכנולוגיה?

המידע העולה מהתמלילים של טיסת אייר פראנס 447 עשוי להבטיח כי שום טייס אזרחי לא יחזור לעולם על הטעויות הללו. מעתה, כל טייס יחשוב ודאי על טיסה 447 מיד כשתישמע אזעקת הזדקרות בגובהי שיוט. חברות תעופה ישנו את ההכשרה שלהן ויגדירו נהלים חדשים, כאלה שהיו מצילים את טיסה 447: הטייסים יידרשו לשים לב היטב למזג האוויר ולמה שעושים המטוסים באזור; ההיררכיה בתא הטייס תהיה ברורה גם בהיעדר הקברניט; מצב ה"תנאים מיוחדים" יילמד היטב; וכל טייס יידרש לשוב ולעבור אימוני הפעלה ידנית של כל שלב ושלב בטיסה.

אבל ההתרסקות מציפה את האפשרות המטרידה שעל ענף התעופה מוטל כבר זמן רב צל סמוי, שלמרבה האירוניה נובע דווקא מהניסיון המתמיד להפוך אותו לבטוח יותר. במשך עשרות שנים מטוסי נוסעים תוכננו עם עוד ועוד מערכות שליטה ובקרה אוטומטיות. למערכות הללו יש כוח להפחית במידה רבה את האי־ודאות ואת הסיכון שבטיסה, אבל הן גם מרחיקות מידע רב וחשוב מהטייסים. כשהצרות מתחילות לצוץ והמחשב לא מסוגל להתמודד עם המצב - למשל, בלילה חשוך, בסופה, רחוק מקו היבשה - הם יכולים למצוא את עצמם עם מידע חסר מאוד על מצבם האמיתי. הם יתהו: על אילו מכשירים אפשר לסמוך, ואילו אינם אמינים עוד? מה האיום הדחוף ביותר? מה בדיוק קורה?

לרוע המזל, לרוב הטייסים יהיה מעט מאוד זמן למצוא את התשובות הנכונות. טייסים הם חלק ממערכת מורכבת שיכולה להקטין את הסיכוי שהם יעשו טעות, או להגדיל אותו. השאלה כעת, לאחר התאונה, היא אם ענף התעופה יכול לשפר את ההכשרה, המכשור או נוהלי הטיסה באופן שימנע חזרה על הטעות הזאת - או שהכנסת הגורם האנושי למשוואה תשאיר תמיד פתח לטעות שתסתיים בקטסטרופה. אחרי הכל, טייסי 447 היו אנשי מקצוע מיומנים שעבדו בשירות אחת מחברות התעופה הטובות בעולם. אם הם הובילו מטוס מצוין לתוך הים, איזו חברת תעופה יכולה לומר בביטחון "הטייסים שלנו לא היו שוגים כך"?